Elszántan feszül a menetszélnek a Mercedes-AMG GT cápaorra, és az egész autó kiállása olyan, hogy abban a pillanatban zubogni kezd bennem az adrenalin, hogy meglátom a garázsban. Már az éles fényekkel megtört sötétségben is látszik rajta, hogy tökéletes sportkupé arányai vannak, melynek minden vonala azt üzeni, hogy nincs olyan ködös hegyi átkelő vagy szikrázó napsütéses versenypálya, ahol meg lehetne szorongatni ezt a gépet.

Szédítően gyönyörű autó a GT 63, pontosan annyi szigorral és finomsággal, amennyi egy AMG-nek kell.

Mennyei harmóniában van az AMG GT-ben a hatvanas évek izmos kupéinak végtelen eleganciája és a pokoli erő agressziója. Összehúzott szemöldökkel néznek a fényszórók, a vetítőlencsék mögött egészen baljós sötétség van, mintha egy vadászó párducot néznék pofán. A széles maszk közepén a Mercedes hatalmas csillagja díszeleg, fekete lamellái között pedig mindenhol hűtők villannak meg, melyekre szárnyprofil alakú elemek terelik a menetszelet. Mert amiben több mint ötször annyi kraft van, mint a 316-os BMW-mben, az joggal szívja mohón magába a hűtőlevegőt.

Tradicionális elem a Panamericana maszk, melynek lefelé szélesedő körvonala és függőleges dupla lamellái vannak, a története pedig egészen az ötvenes évek elejéig nyúlik vissza. Ekkoriban még nem győzte meg Max Hoffmann a Mercedes igazgatótanácsát az utcai sirályszárnyasról, hogy aztán ünnepelt sztárok és pénzben dúskáló úriemberek villantsanak a gyönyörű német sportautóval. A kezdetektől versenyautónak tervezett W194-est elszánt pilóták vezették Le Mans-ban vagy éppen a Nürburgringen.

1952-ben a Kling és Hans Klenk testvérpáros egy Mercedes-Benz 300 SL-lel indult a Pánamerikai főútvonalon megrendezett Carrera Panamericanán, mely a korszak egyik legveszélyesebb versenyének számított. Annak ellenére végeztek az első helyen, hogy egy hosszú jobbos kanyarban egy keselyű ütötte át a szélvédőt. A balesetben megsérült a navigátor, ezek után biztonsági okokból függőleges acélrudakat erősítettek az első szélvédő és a hűtő elé.

Komikusan hosszú orrával az R190-es, tehát az előző GT arányai olyanok voltak, mint egy Jaguar E-Type-nak. Az R192-es klasszikus szépség a hosszú gépháztetővel, az izmos sárvédőkkel és a kerek hátsójával. Mintha megfeszülő inak lennének a gépháztető hosszanti domborulatai, a küszöbök éle akár a penge, hátul rendesen terpesztenek alatta a széles sportgumik, a biturbó V8-as pedig négy kipufogóból ordít, mint a veszedelem. Klasszak a háromdimenziós hátsó lámpák és az aranyban csillogó kovácsolt alumínium kerekek is. Baromi jól áll neki az extravagáns matt hiperkék, de ez a sziluett még a Mercedes szolid ezüstjében is ütős.

Háromszáz kilogrammal nehezebb a Mercedes-AMG GT 63 4matic+ a Porsche 911 Turbónál.

Két Mazda MX-5-ös is nehezen billenti át azt a mérleget, aminek a nyolchengeres GT van a másik oldalán, de az 1970 kilogrammos Mercedes-AMG egyik legnagyobb trükkje, hogy kilók százait tagadhatná le. Az A 45 AMG-ből származó négyhengeres turbómotorral és hátsókerék-hajtással a GT 43 súlya 1775 kilogrammra csökken. Az autó a nyitható vászontetős SL-lel osztozik az alapokon, de a GT teljesen más karakterű autó, már csak azért is, mert a karosszériája 40 százalékkal merevebb. Nagyrészt alumíniumból készült a GT váza, a tetőívben pedig nagysziládságú acél elemek vannak, de több helyen használtak szénszál erősítésű műanyagot vagy más kompozit elemeket.

Szakított az R192-es a szárazkarteres kenéssel és a transaxle elrendezéssel, ebben a GT-ben már hagyományos az olajzás és a kilencfokozatú automata váltó nem a hátsó tengelyen, hanem közvetlenül a motor mögött van. Az M177-es kódú 4,0 literes, biturbó V8-as motor a GT 63-ban 585 lóerős és hegyeket mozgató 800 Nm nyomatéka van már 2500-as fordulattól egészen 5000-ig.

Két vizes intercooler hűti a turbókhoz érkező levegőt, külön hűtőköre van a blokknak, a motorolajnak és a váltónak is. Kilencfokozatú váltója alapvetően egy hagyományos hidradinamikus automata, de itt a wandler helyett kuplungcsomag van. Mechanikus a hátsó differenciálmű is, de a feszítést és ezzel együtt a zárást egy villanymotor gyorsítja. Motortartó bakjaiban egy mágneses folyadék van, amivel menetmódtól függően állítható a keménysége.

Pofátlanul izmosak és gumifüstösen szórakoztatóak voltak a régi AMG-k, de mostanra olyan precíz sportautók lettek, amelyektől egy M-es BMW-nek vagy RS kitűzőt viselő Audinak is illik tartania, a GT 63-as pedig a Porsche 911-es vadászmezején portyázik. Ehhez pedig nem elég az erő és az önbizalom, kell a technika is. Mike Tyson ellen se lépnél ringbe egy szerda esti, jól sikerült fekvenyomás után, akármilyen súlytalannak tűntek a tárcsák a rúdon.

Tökéletes utazóautó és vad sportkupé az AMG GT, ezek a karakterek pedig egymástól egyetlen gombnyomásra vannak.

Hidegfényű kontúr világít az automatikusan kiemelkedő kilincsek körül, a Digital Light LED-es fényszóró projektorai pedig animációt vetítenek az autó előtti sötétségbe, az utasteret pedig beragyogja a két kijelző és a hangulatvilágítás fénye. A Mercedes-AMG GT minden útnak megadja a módját, a fényűzés már akkor töményen árad belőle, amikor kinyitom a keret nélküli ablakos ajtót. Mielőtt beülök, imádok rápillantani az ajtókárpitról műszerfalra futó határozott élre, amivel körbeölel a GT 63.

Komolyan vették a gran turismót, ezért opcionálisan plusz két ülést is lehet rendelni a kabinba, ami Lego minifigurák szállítására is csak korlátozottan alkalmas. Valójában arra jó, hogy a Hugo Boss zakó vagy a MacBook ne a 321 literes csomagtartóban küzdjön majd a Louis Vuitton utazótáskával. A 2+2 üléses verzió praktikuma valójában az, hogy a dönthető támlákkal 675 liternyi tér áll rendelkezésre a holmiknek, így haladó szintű tetriszes képességekkel beférnek a pályanapra szánt gumik az autóba.

Nagyszerűek a turbina alakú légbeömlők és a Burmester hifi lézermart hangszórórácsai, de a középkonzolt a 11 colos, álló formátumú érintőkijelző uralja, melyen a remek MBUX fedélzeti rendszer fut. A tűéles képű és igényes grafikájú képernyő alján a szellőzés funkciói vannak, felette pedig a menü vagy az Apple CarPlay. Jól működik a beszédvezérlés és logikus a menüje, de a GT-ben sokkal érdekesebbek az AMG specifikus funkciók, mint az IWC stopper, a gombnyomásra vadítható hajtás vagy a hátsó gumik kegyetlen gyilkosa, a drift mód.

Mélyen ülök a feszesen tartó kagylóülésben, közel az autó tömegközéppontjához, a vállam vonalában kezdődik az ablak, a szélvédő pedig olyan széles és vékony, mintha Quentin Tarantino szemével nézném a világot. Mellettem hegygerincként magasodik a könyöklő, előttem pedig ott a vaskos AMG sportkormány, melynek dupla küllőin érintőgombok sorakoznak és színes kis ikonok pixelekből. Árnyékoló alatt van a digitális óracsoport 12,3 colos kijelzője, hogy mindig látható legyen. Sportosabb, letisztultabb és térképes nézete is van, de én maradtam a tradicionális mutatós óráknál. Messze nincs meg benne az a megingathatatlan örökkévalóságnak tervezettség, mint egy W140-esben, de a hangulatában ott van az a fűszer, a finom bőr tömény illata, a kellemes tapintású anyagok, amitől klasszikus Mercedesnek érződik.

Törvénytelen hangorkánnal indul a Mercedes-AMG GT 63 biturbó V8-asa, aztán elcsendesedik, és csak a baljós dohogás marad.

Minden átkozott alkalommal vigyorgok, amikor megnyomom a Start gombot, mert olyan nyers indulatokkal ébred a GT, hogy az egész karosszéria bizsereg az idegtől. Comfort módban hamar lecsillapodik, az aktív motortartó bakok kisimítják vibrációkat, a kipufogó szelepei pedig lehalkítják a frivol sportkupét. Alapjaiban éppen olyan, mint a Mercedes SL, de ez az autó nem a keménytetőtől lesz GT 63, hanem a szélesebb nyomtáv, a keményebb futómű és a hangolás teszi vadabb sportautóvá. Tökéletesen alkalmas arra, hogy pojácaként vonuljon át a városon, de ilyenre kárhoztatni a GT 63-ast olyan, mint otthonkát húzni Ana de Armasra vagy lehalkítani a The Rolling Stones-t.

Eszeveszett bosszúvágy van a biturbó V8-asban, ezért 585 lóerővel a talpam alatt én is béklyónak érzem a zsúfolt várost, értetlenül ingatom a fejem minden piros lámpára és hiányzik a tükörben integető hátsó szárny látványa is. Mert a GT 63 akkor igazán szexi, amikor hegyi szerpentinen suhan vagy versenypályán izzik alatta a bitang karbon-kerámia rendszer. Fáradhatatlanul akasztanak övre, pedig két tonnát kell meglassítaniuk az elöl hat-, hátul egydugattyús fékeknek.

Aktív hátsó szárnya a sebességtől és a lassulástól függően változtatja a szögét, az első lökhárító alatti légterelő 80 km/órás tempó felett 40 milliméterrel leereszkedik, így 250-nél már 60 kilogramm leszorítóerőt termel. A súlyelosztását 54:46 arányú, ezért nagyobb a tapadás az első tengelyen, kezesebb az autó viselkedése. Mind a négy kerék mögött ötlengőkaros futómű van, alumínium futóműelemekkel, tekercsrugókkal és kétszelepes lengéscsillapítókkal, de nincsen hagyományos keresztstabilizátor a GT-ben.

Mágikus a AMG Active Ride Control, ami egyenként vezérli a kerekek csillapítását és a karosszéria mozgását. Gyorsításkor és lassításkor is egyenesben tartja a karosszériát, kanyarodáskor pedig az ívbe dönti az autót. A hidraulikus rendszer a Mercedes-AMG GT 63-as egyik legnagyobb csodája, a nyomatékvektorálós összkerékhajtással és az összkerék-kormányzással együtt egészen másik dimenzióban mozog, olyan szürreális kanyartempókat tud, mintha kikapcsolná a fizikát.

Kettőt tekerek a vaskos karimájú sportkormány digitális módválasztóján, és a GT 63-at azonnal átjárja biturbó V8-as bizsergése.

Minden rezdülését érzem, ettől igazán élvezetes egy sportautó, a tüdőmben kalapál az alapjárata, hallom a dugattyúk őrült táncát a tűzfal mögött, ahogyan a benzinből elsöprő düh és pokoli hang lesz. Gázadásra azonnal robban, a haragos szeletelésből pedig érces ordításba csap át a hangja, a turbók süvítve szívják a levegőt, és ahogy a kilencfokozatú automata váltó dobja a következő fokozatot, hörgés és durrogás tör elő a kipufogóból. Végtelenül addiktív az élessége és a könnyedsége, hogy a legyőzhetetlen 800 Nm bármikor ívre keni a 305 széles hátsó gumikat, mert pontosan erről szól az AMG.

Adaptív tempomattal, okos LED fényszórókkal és egy seregnyi vezetéstámogató rendszerrel a Mercedes-AMG GT 63-mal utazni is könnyű élvezet. A kabin csendes, a kagylóülések pedig távolról sem annyira szigorúak, mint amilyennek kinéznek, fűthetőek és szellőztethetőek is. Az ajtózsebek nem túl nagyok, de a középkonzolon van két pohártartó, ami hasznos azokban az időkben, amikor autópályán peregnek be a kilométerek. Nem azt mondom, hogy az 585 lóerős biturbó V8-as sokat fogyaszt, inkább csak a 70 literes tankot tartom szűknek az étvágyához.

Közel 82 millió forint a 3,2 másodperc alatt százra gyorsuló GT 63 4matic+ alapára, az őrületesen menő matt kék fényezés felára alulról karcolja a 3 millió forintot, a pazar arany felnik pedig 2 millióba kerülnek. Az AMG Performance kagylóülések felára 605 ezer, a Burmester 3D hifi több mint 1,8 millió, a karbon-kerámia fékrendszer pedig 3,7 milliós tétel. Nagy lépésekkel ugrik 100 millió forint fölé a GT 63.

Szédítően erős és olyan gyors, mint a villám, az ára pedig messze túlszalad a százmillió forinton is. Ebben az autóban nincs mild hibrid rendszer, a stop-start kikapcsolható, ahogy a menetstabilizáló is, a digitalizáció és a bőrkötés mögött egy zsigeri gépélmény van. Ezért a Mercedes-AMG GT 63 4matic+ Coupé egyszerűen gyönyörű, végtelenül szórakoztató mérnöki csoda és fantasztikus sportautó.

Ez is érdekelhet: