1984. május 12-én a világ húsz legjobb pilótája sorakozott fel a Nürburgring gran prix pályájának rajtrácsán, köztük kilenc Forma-1-es világbajnok ült az eseményre felkészített Mercedes-Benz sportszedánok kormánya mögött. Az esemény előtt leleplezték az új Forma-1-es versenyautókat és bemutatkoztak a pilóták, valamint bemutatták a megújult pálya biztonsági fejlesztéseit.

Azonos autókkal álltak rajthoz a korszak legjobb versenyzői, így tényleg döntő szerephez jutott a vezetési stílus.

Bernhard Vogel miniszterelnök hosszúra nyúlt beszéde miatt a tévés közvetítés lecsúszott a nyitófutam elejéről, de az izgalmakról így sem maradtak le a nézők. A kvalifikáción Alain Prost szerezte meg az első rajtkockát, mögüle indult az argentin Carlos Reutemann és a fiatal Ayrton Senna állt a harmadik helyen. Az ekkor még csak 24 éves brazil pilóta vitte be a reptérről Prostot, akivel állítólag nem sokat beszélgettek annak ellenére, hogy az út órákig tartott.

Mivel Niki Lauda tévés kötelezettségei miatt lemaradt az edzésről, ezért csak a tizennegyedik helyről vágott neki a nürburgringi versenynek, majd ő is megcsillogtatta tehetségét és egészen a második helyig küzdötte fel magát. Sokak számára ezen a futamon derült fény arra, hogy Senna a jövő nagy versenyzője, amikor már az első körben átvette a vezetést. Prost ekkortól bélyegezte őt agresszív vezetési stílusú pilótának.

Nem mindenki vette igazán komolyan a versenyt, James Hunt levágta a kanyarokat, Hans Herrmann pedig épségben akarta lehozni az autót a pályáról.

John Surtees állítólag a Mercedes-Benz márka iránti tiszteletből körözött a Nürburgringen, de talán Herrmann motivációja volt a leginkább mókás ebben a helyzetben. A német pilóta körideje alapján is kiderült, hogy mennyire óvatosan kezelte a 190-est, melyre a pletykák szerint már a verseny előtt ajánlatot tett.

Húsz autót készített fel a Mercedes-Benz a Nürburgring nyitófutamára, melyek közül az első két helyen befutó autó lett igazán értékes és maradt pontosan abban az állapotban, ahogyan a verseny végén kiszálltak belőle a pilóták. Ayrton Senna 11-es rajtszámú autóján és Niki Lauda 18-asán kívül minden más autót többnyire a gyári állapotára alakítottak vissza és dobták piacra.

Gerhard Lepler mérnök dolgozta ki a módosításokat, melyek biztonságosabbá és versenyzésre alkalmassá tették az autókat.

Szembetűnő változás az utastérbe kerülő kisebb átmérőjű kormány, a bukócső és a két kagylóülés, valamint az áramtalanító kapcsoló. Ezeken túl rövidebbre áttételezett váltó került az autókba (ezt nem is alakították vissza) és 15 milliméterrel alacsonyabb futómű, valamint 2 centiméterrel nőtt a nyomtáv az eltérő kerekek miatt, melyekre Pirelli P7 gumik kerültek. Négydugattyús első fékeket szereltek az autókra, módosították a kipufogórendszert és gyorszáras a motorháztető.

Egyértelműen megérte hasonló eseményeken megismertetni az akkor legkisebb Mercedes modellt a közönséggel, hiszen a W201-es kódú 190-es az utcán és a pályákon is óriási siker lett. Közel 1,9 millió darab legyártása után adta át helyét az első C-osztálynak, mely mai napig a 3-as BMW nagy riválisa.

Ahogyan a 80-as években a legtöbb gyártó, úgy a Mercedes-Benz is a rally világát szerette volna meghódítani.

Javában hódított a B csoportos versenyzés, ahol mostanra ikonikussá vált autókat terelhettek legendás pilóták, de a Mercedes a 70-es években még egy V8-as kupéval, az R107-essel indult, ami nagyon messze állt már az új korszak szintjétől. Ezért aztán a stuttgartiak felkérték a brit Cosworth-t, hogy fejlesszenek számukra egy 320 lóerős motort. Idő közben viszont az Audi hatalmasat villantott a Quattróval, az összkerékhajtású, turbómotoros kupé mellett pedig labdába sem rúghatott a szívómotoros, hátsókerekes szedán. Ez aztán arra ösztönözte a Mercedest, hogy másik versenysorozatot keressen, így esett a választás a DTM-re (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft), vagyis a Német Túraautó bajnokságra.

Mivel a sorozat homologizációs szabályai előírták az utcai autó gyártását, ezért a Mercedes az 1983-as Frankfurti Autószalonon bemutatta az első generációs BMW M3-as legfőbb riválisát, a 190E 2.3-16-ot. Az autó híre azonban megelőzte a bemutatót, amihez az is hozzájárult, hogy az olaszországi Nardó tesztpályán több állóképességi rekordot is megdöntöttek a Cosworth motorral szerelt 190-essel. Sok egyéb mellett ötvenezer kilométert tett meg az autó 247,94 km/órás átlagsebességgel.

Motorjának alapja az M102-es kódú, 8 szelepes blokk adja, melyhez a Cosworth különleges eljárásával, Worcesterben öntötték a hengerfejet.

Dupla vezérműtengelyes, hengerenként 4 szelepes hengerfejét a Cosworth-nál tervezték és Angliából érkezett a Mercedes összeszerelő üzemébe. A versenyváltozatokat eltérő vezérműtengelyekkel és szárazkarteres kenéssel, valamint speciális Kugelfischer befecskendezővel szerelték, az utcai autók jóval visszafogottabb teljesítményét kiszolgálta a csökkentett átmérőjű szívó- és kipufogó oldal, valamint a Bosch K-Jetronic befecskendezés.

2,3 literes, négyhengeres szívó benzinmotorja több mint 180 lóerőt ad le 6200-as fordulaton és 236 Nm nyomatéka van 4500-nál, boldogan forog el akár 7000-ig. Hozzá egy dog leg kiosztású, ötfokozatú Getrag kézi váltó csatlakozik, melyben az első fokozat balra lent található, így a versenypályán sokkal lényegesebb fokozatok egy síkba esnek. Hogy versenypályán is megbízhatóan működjön, a váltóhoz is külön olajhűtő tartozik. Kevesebb mint 8 másodperc alatt gyorsul 100-ra a Mercedes-Benz 190E 2.3-16, a végsebessége pedig 230 km/óra.

Kizárólag kéklő feketében és pezsgő hatású szürke metál fényezéssel volt elérhető a 190E 2.3-16.

Leginkább azonban az karosszéria különböztette meg első ránézésre a sima 190-esektől. A sportosabb első lökhárító után szélesített sárvédőívek következnek, majd az oldalán lévő küszöbborítás és az elmaradhatatlan hátsó szárny a csomagtérfedél tetején. Ezekkel az elemekkel az autó légellenállási együtthatója 0,32-re csökkent. Szemben a magasan tipegő 190-esekkel, a 2.3-nak igazán sportos kiállást adott az ültetett és keményített sporfutómű, valamint a szintszabályzós hátsó felfüggesztés. Az alapfelszereltség része volt a sperr differenciálmű, de felár ellenében elektronikusan vezérelt, hidraulikusan záró differenciálmű (ASD) is rendelhető volt hozzá.

Utastere hozza a korszak mercedeses elemeit, de a hátsó padot kifejezetten kétszemélyesre formázták, határozottabb oldaltartással, az első sorba pedig sportülések kerültek. A rádió alatt három kiegészítő műszer van a 190 2.3-16-ban, az olajhőfok mérő, egy stopper és egy feszültségmérő.

1988-ban megjelent a 16 szelepes 190-es 2,5 literes változata, majd az Evolution I, amit a radikális Evo II követett.

Önmagában is elképesztő mérnöki munka van a 190-es Mercedesben, de ezek az autók képesek voltak még ezen is csiszolni. Ezek mellett olyan emlékezetes pillanatokat hoztak a motorsport világába, mint Ayrton Senna szereplése az 1984-es nürburgringi futamon vagy a 90-es évek legjobb csatái a DTM-ben.

Ez is érdekelhet: