Hivatalosan 1945. május 8-án ért véget Európában az emberiség legtöbb áldozatot követelő háborúja, mely után nemcsak az elpusztított városoknak, hanem a gazdaságnak is magához kellett térnie. A második világháború haditermelése után azok a gyártók, amelyeknek sikerült túlélnie ezeket az éveket, belevághattak a nagy megújulásba.

1952-ben a Mercedes már teljesen új fejlesztésű autóval tért vissza az autóversenyzésbe, ez lett a W 194-es, amely először viselte az SL típusjelzést. Mivel az autóhoz az Adenauer limuzin motorját, váltóját és tengelyeit használták, ezért könnyű és nagy torziós merevségű karosszériát kellett köré tervezni, hogy versenyképes legyen.

Rudolf Uhlenhaut és a W 194-es

Rudolf Uhlenhaut hegesztett alumíniumcsövekből álló térvázat tervezett a hajtás köré, melynek tömege mindössze 50 kilogramm.

Ezek az alapok határozták meg az autó formáját is, melyre a szerkezete miatt nem kerülhetett hagyományos ajtó, ezért a felfelé nyíló sirályszárnyas megoldás mellett döntöttek. Ez a szükségmegoldás aztán az autóipar egyik legjellegzetesebb stíluseleme lett, de a Mercedes tanulmányautóin (C111) és sportautóin (SLS AMG) is megjelenik.

M194-es sorhatos motorja remekül passzolt az Adenauer luxusautóhoz, de az SL-ben teljesen más szerepet kellett betöltenie, ezért alaposan átdolgozták. Alumínium hengerfejet terveztek rá, ami nagyobb szelepeket engedett meg, valamint három duplatorkú Solex karburátorral szerelték fel. Az egész blokkot ötven fokkal megdöntötték, hogy a lapos sportautóban is elférjen.

150-ről 175 lóerőre nőtt a teljesítmény, így a W 194-es akár 260 km/óra sebességgel is száguldhatott a versenyeken, amelyeken sorra hozta a dobogós helyeket. Sikerrel vetették be a Le Mans-i 24 órás versenyen, az olaszországi 1600 kilométeres Mille Miglián vagy épp a mexikói Carrera Panamericanán.

Eredetileg nem volt tervben a 300 SL utcai változata, de az igazgatótanács 1953-as ülésén az európai márkákat forgalmazó importőr, Max Hoffman meggyőzte a Mercedest, hogy a második világháború után virágzásnak indult amerikai piacon egy ilyen sportautó nagyon kapós lenne. Az akkori vezérigazgató, Fritz Konecke ezer autóra vonatkozó megrendelést fogadott Hoffmantól.

1954-ben a szokványos hazai bemutatók helyett a Mercedes-Benz 300 SL utcai változatának premierjét New Yorkban tartották.

Max Hoffman egyébként más gyártóknál is hasonló eredményeket ért el, így született meg a kabriónál könnyebb építésű és intenzívebb vezetési élményt kínáló Porsche 356 Speedster vagy a BMW 507 Roadster is. Igaz, a BMW egyébként is nehéz anyagi helyzetén csak tovább mélyített a veszteségesen gyártható autó.

Elégedett lehetett a Mercedes, hiszen a nagy leleplezést a látogatók és a sajtó is kedvezően fogadta, a korábbi megrendelések mellé pedig Hoffman is leadott még ezret egy nyitható vászontetős változatra. Végül a kupéból 1400 darab készült, a 300 SL Roadsterből pedig több mint 1800 példányt gyártottak Stuttgartban.

Alapformáját megtartotta, ahogyan az alumínium térvázat is, de a háromliteres, hathengeres benzinmotor már mechanikus befecskendezést és szárazkarteres kenési rendszert kapott. 6100-as fordulaton 240 lóerős teljesítményt ad le, 294 Nm nyomatéka 4800-as fordulattól elérhető. Gyorsulása nagyban függ attól, hogy milyen áttételű váltóval és differenciáművel szerelték a 300 SL-t, ezért akár tíz másodperc alatti 100-as sprintre is képes, mely az ötvenes években dinamikusnak számított.

260 km/óra feletti végsebességével azonban korának leggyorsabb autója volt a sirályszárnyas SL.

Alumíniumcsövekből álló szerkezetét átdolgozták a kezdeti változathoz képest, amivel önmagában valamivel több mint 80 kg-os lett, cserébe azonban kicsivel nagyobbra tervezhették a sirályszárnyas ajtók nyílását. A könnyebb beszállás érdekében még a kormányt is meg lehet dönteni, így a küszöbön ülve lehet becsúszni a kagylóülésekbe.

Legtöbb esetben az SL karosszériája acél, de az ajtók, a gépháztető és a csomagtérajtó alumíniumból készül a súlycsökkentés érdekében. 1,5 tonnás súlyából további 80 kg-ot lehetett megspórolni a teljesen alumínium karosszéria opciójával, melyből csak 29 darabot készítettek.

Formája épp olyan gyönyörű, mint a többi 300 SL-é, de az értékén meglátszik a ritkaság.

Hagyományos 300 SL-ek kétmillió dolláros áron kelnek el a neves aukciósházak árverésein, az alumíniumkarosszériás SL-ek azonban ennek a háromszorosáért találnak gazdára. Ezt a változatot egyébként az 1954 februárjában tartott igazgatósági ülésen javasolta Fritz Nallinger, hogy az Aston Martinok és Ferrarik ellen is bizonyíthasson.

Kerek fényszórói között széles hűtőmaszk és hatalmas háromágú csillag van, a hosszú motorháztetőn két kidomborodó él, majd következik a körben ablakos kabin és a lejtős far, szögletes kis lámpákkal. Az SL oldalán hangsúlyosak a kerékjáratok ívei és a kopoltyú is, de szép részlet a vékonyka kilincs is. Utastere kétszemélyes, és az ülés mögött akad hely és rögzítőövek a csomagoknak, mert a csomagterét nagyrészt az üzemanyagtank és a pótkerék tölti ki.

1955. május 27-én készült el Untertürkheimben a tizenharmadik alumínium 300 SL, melyet a marokkói Casablancából rendeltek meg ezüstszínben és kék szövetkárpitos belsővel, melynél kevés elegánsabb kombináció létezik. Az alumíniumkarosszérián kívül a Becker Europa rádió is opciós felszerelés volt. Szélvédőjén kívül minden üvegfelületet plexire cseréltek.

Nemcsak könnyebb ez a 300 SL, de motorját versenyzéshez használt vezérműtengellyel szerelték, nagyobb a kompressziója, valamint jobb kezelhetőséget biztosító rugókat és lengéscsillapítókat kapott.

Eredeti állapotában fennmaradt alumíniumkarosszériás Mercedes-Benz 300 SL-t találni lehetetlen.

Mivel ezeket az autókat sok esetben versenyzésre használták, gyakoriak a sérülések is, melyek esélyét növeli a vékony alumíniumhéj is, de gyakran kell javítani azokon a helyeken, ahol a váz elemeivel találkozik. Ez az autó is több restauráláson esett át, ám a szakértők szerint csak apróbb javításokra volt szükség. Mindig gondos mechanikai karbantartást végeztek rajta, ezért a mai napig versenyképes a ritka 300 SL.

Ez is érdekelhet: