2000-re annyira szorongatták a Lotus Elise-t a szigorodó európai biztonsági előírások, hogy a General Motors pénze kellett a fejlesztéshez. Ennek nyomán készült el minden idők leghegyesebb Opelje is, amilyen se előtte, se utána soha. Ez a Speedster sztorija.

Mindig voltak sportos utcai Opelek és a motorsportban is felbukkantak, de nincs az az összkerekes Calibra vagy Corsa OPC Nürbrugring Edition, aminek vezetési élménye a nyomába érhet a fantasztikus Speedsternek. Ez azonban sokkal inkább a Lotus mérnökeinek érdeme, hiszen az Elise adta hozzá az alapot.

Biztonságban az Elise

1996-ban került gyártásba a világ egyik legjobb sportautója, az első szériás Lotus Elise alatt csak 725 kilogrammot mutatott a mérleg, ezért a Rovertől származó 120 lóerős motor is szaladt az apró kétülésessel. Mivel az Elise az egész világon hamar népszerű lett azok körében, akik pontosan tudják, hogy a vezetéshez sokkal többet tesznek hozzá Colin Chapman elvei, mint a lóerők, ezért egyértelmű volt, hogy nem fulladhat bele a 2000-ben megszigorított biztonsági előírásokba sem.

Romano Artioli (az ő nevéhez fűződik a Bugatti EB110-es is) sokat tett azért, hogy a Lotus ne álljon fel arra a süllyedő kompra, amire a többi brit autómárka, de ennél többre volt szükség. A hatalmas General Motors befektetése kellett ahhoz, hogy az Elise alapjait felkészítsék a túlélésre. Ennek azonban az volt a feltétele, hogy a Lotus sportautóját saját arculatához szabva az Opel és Vauxhall is használhatja.

2000 októberében jelentették be a Monza projektet, mely valójában a Lotus Elise második szériáját jelentette. Ehhez valójában csak az alumínium vázszerkezetet tervezték át, ez volt az első Lotus, melyet már számítógéppel terveztek. Ettől a száltól teljesen független adalék, hogy az Opel még a hetvenes évek végén Monza néven mutatta be a Senator kupé változatát, mint a hasonló BMW-k és Mercedesek ellenfelét.

Nem volt újdonság az ezredfordulóra az Elise megújulása, hiszen pontosan egy évvel korábban Genfben az Opel bemutatta a Speedster tanulmányautót. Ezen már egyértelműen látszott, hogy a Lotus önmagában csak 72 kilogrammos alumínium vázát csomagolták át, de ennél több van mögötte. Amíg az Elise-ben a Rover K sorozatú (majd a Toyota ZZ) motorjai vannak, addig a Speedsterben az Opel 2,2 literes EcoTec-je, akár szívó vagy turbós változatban.

Speedster, de turbódízellel

Alaposan át kellett alakítani a Lotus Elise-t, hogy aztán elektromos Tesla Roadster lehessen belőle, méghozzá annyira, hogy nem is nagyon érte meg ilyesmit csinálni. Ennél egy fokkal könnyebb volt egyszerre gyors és takarékos technológiai erődemonstrációt faragni belőle, hogy mindenki lássa, mire képesek az Opelnél. Mivel ekkoriban még nem démonizálták a dízeleket, ezért az Eco Speedsterben is az 1.3 CDTi van.

Walter Treser irányította az Eco Speedster tanulmányautó fejlesztését, aki nem kis név az autóiparban, hiszen az ő nevéhez köthető az Audi összkerékhajtási rendszere is. Az alacsony fogyasztáshoz és nagy sebességhez kapóra jött a kis homlokfelületű és könnyű Speedster, de bőven kellett reszelni a formán, hogy áramvonalasabb legyen.

Alapvetően a Speedster légellenállási együtthatója nem igazán kiemelkedő 0,38, melyet az ideálisabb elnyújtott kupé formával és a részletek csiszolásával 0,20-ra szorítottak le. Ehhez azért értenek az Opelnél, az 1989-es Calibra 0,26-os értéke akkoriban olyan szenzáció volt, aminek híre bejárta az egész világot. Annyira alacsonyra húzták a tetőt, hogy szárnyas ajtókat kellett szerelni rá, hogy be lehessen szállni az Eco Speedsterbe.

Benzinmotor helyett egy 112 lóerős és 200 Nm csúcsnyomatékú négyhengeres turbódízel került bele, melyhez egy ötfokozatú automatizált váltó csatlakozik. Ezzel az Eco Speedster nagyjából 8 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a végsebessége 250 km/óra felett van, de az igazi cél a 2,5 liter/100 km-es átlagfogyasztás volt.

Megismételhetetlen Opel

Gömbölyded formáival jóval kedvesebb jelenség a Lotus Elise, az Opel Speedster pedig olyan, mintha nem simogatták, hanem hajtogatták volna a karosszériáját. A szélvédőkeret és az arányai azonban egyértelműen elárulják, hogy mi van a határozottabb élek alatt. Rajta van a körbe zárt villám és az Opeleken középen végigfutó vonal is, a fenekén pedig egymás felett vannak a kipufogók.

Elképesztően apró autó egy ilyen Speedster, de annyira, hogy egy átlagos szabadidő-autó tükreiben rendesen keresni kell. A 2,3 méteres tengelytáv nem sok, az autó teljes hossza pedig alulról karcolja a 3,4 métert, tehát még a korabeli Corsa is túlnő rajta. Szívómotorral csak 870 kilogramm, de a turbós is csak 60 kilogrammal nehezebb.

Vezetni elképesztően intenzív élmény, mert bármelyik motor könnyen repíti a Speedstert.

Nem éppen őrületes karakterükről híresek az EcoTec motorok, de ebben az apró sportautóban ez nem számít, mert olyan, mint rohanó gyerek a madzagra kötött luftballonnal. A 147 lovas és 203 Nm csúcsnyomatékú 2,2-essel is 5,9 másodperc a százas sprint, de ehhez kell egy ügyes pilóta, aki érzéssel tartja kordában a középmotoros gépet.

Magabiztosabbak a 2,0 literes, turbós változattal emelték a tétet és izzasztották meg az életbiztosítási kötvényüket. A 200 lóerős Speedsternek már elég 4,7 másodperc is, hogy álló helyzetből 100 km/órás tempóra gyorsuljon, szóval rendesen rohan. Nagyobb fékekkel, sportfutóművel, Speedline felnikkel készült belőle egy 20 lóerővel erősebb limitált széria is, a Vauxhall VXR220.

Öt év után 2005-ben ért véget az Opel Speedster gyártása a Lotus hetheli üzemében, néhány évvel később pedig bemutatták a 260 lovas, de a Speedsterhez képest egyenesen dagadt GT-t, mely valójában egy Opel logóval szerelt Pontiac Solstice, vagy inkább Saturn Sky. De a Speedster vezetési élményéhez nem érhet fel egyik Opel sem.

Ez is érdekelhet: