A hetvenes évek elejére visszatért a csúcsra a Peugeot. Huszonöt év alatt újraépítették a második világháborúban szétzilált modellkínálatot, a cég technológiai és pénzügyi szempontból egyaránt sikeresnek és stabilnak számított. Ideje volt szintet lépni, ezért az 1971-ben elindították egy különleges középkategóriás modell fejlesztését, amivel az európai exportpiacokon is tarolhattak volna. A tervezők feladatát nehezítette, hogy az új típusnak egyszerre két modellt kellett kiváltania: egyrészt a rendkívül népszerű, de ekkor már a pályája delén túl járó Peugeot 404-est, másrészt a fiatalabb, de eleve átmeneti megoldásnak szánt Peugeot 304-est.

A Peugeot mérnökei nem spóroltak a műszaki tartalommal. Az elsőkerék-hajtás, a független kerékfelfüggesztés és a modern motorok mellett az utasvédelemre is kiemelt figyelmet fordítottak. Azt, hogy milyen lehetett volna a gyártásba szánt modell, jól mutatja az 1974-ben leleplezett Peugeot VSS koncepcióautó, ami a frontális és oldalirányú ütközések ellen védő, integrált energiaelnyelő elemekkel jócskán megelőzte a korát. A Peugeot vezetésének azonban több gondja is támadt az autóval: magasnak találták a költségeket, de ennél is nagyobb baj volt, hogy

egyszerűen túl jónak tűnt az autó, attól tartottak, hogy vásárlókat csábíthat el az 504-estől.

A projektnek a Peugeot fejlődése vetett véget, a PSA csoport megalakítása miatt felborultak az addigi prioritások. A cég minden erőforrását a munkahelyek megmentésére fordította, amiben sikerrel járt,

a tervezőknek pedig kiadták a feladatot, hogy találjanak egy gazdaságosabb megoldást a 304 és 404 közös utódjára.

Mivel addigra már a gyártáshoz szükséges szerszámok is készen voltak, amit csak lehetett, átemeltek a korábbi projektből. A vonalakat a Pininfarina fésülte harmonikusra, de a formáért a Peugeot akkori vezető tervezője, Paul Bouvot, valamint a 205-ös atyja, Gérard Welter feleltek. A belső teret a nem kevésbé zseniális Paul Bracq jegyezte.

Az elkészült autó a méreteit és a műszaki tartalmát tekintve szinte tökéletesen töltötte ki a 304-es és az 504-es közötti teret,

ezért a sajtó arra számított, hogy a Peugeot névadási hagyományait követve 405-ös néven kerül piacra. Meglepetésre az újdonságot mégis 305-ösként mutatták be, aminek egyik oka az volt, hogy a Peugeot ekkor még nem adta fel, hogy az 504-esnél kisebb, de hátsókerék-hajtású presztízsmodellt épít, ez lett volna a 405-ös. Azt azonban nem titkolták, hogy a műszaki tartalom a 304-esből származott, ennek tágasabb, csinosabb változata volt a 305-ös, amely ráadásul megkapta a VSS prototípus biztonsági megoldásait is.

A mérnököket dicséri, hogy a Peugeot 305 az összes elődjétől a legjobb tulajdonságokat örökölte meg, és ezt a vásárlók is észrevették. Az eladások ugyanis az első perctől kezdve jól alakultak, 1978-ban már a francia piac harmadik legnépszerűbb típusaként jegyezték a Renault 5 és 18 után, tehát

a szükségből született 305-ös végül igazi fordulópontnak számított a Peugeot történelmében.

A tervek között egy kupé is szerepelt, ami soha nem került gyártásba, később viszont a szedán mellett kombi és furgon is született. A sikeréhez a gyártás első évének végén bevezetett dízelmotor is hozzájárult, ami vásárlók százezreinek tette elviselhetőbbé az olajválság éveit.

1982-ben új motorokkal erősítették meg a Peugeot 305-ös pozícióit. A dízelek könnyebbek, erősebbek és finomabb járásúak lettek, az előnyeiket az új, ötfokozatú sebességváltó emelte ki.

Nem lett ekkora szenzáció a sportos modellváltozat, a ’84-ben bemutatott Peugeot 305 GTX,

az 1,9 literes, 105 lóerős motorja ugyanis nem hozta azt a dinamikát, mint amit a látványos matricák, a hátsó légterelő és a könnyűfém kerekek ígértek, viszont legalább kombiként is lehetett kapni. A 305-ösből épült a modern autóipar egyik első aerodinamikai prototípusa, a VERA, aminek kapcsán szerzett tapasztalatokat végül a 309-eshez használták fel.

Amikor a rali-világbajnokságon bevezették a B-csoportot, a Peugeot a 305-ösből kezdett versenyautót építeni.

Az 504-es hajtáslánca került bele, ezért az eredetileg fronthajtású autóban a hátsó kerekeket hajtotta a V6-os motor. A prototípus csak nem akart versenyképes lenni, és amikor az Audi bemutatta a quattrót, egyértelművé vált, hogy az összkerékhajtásé a jövő. A Peugeot éppen akkor, 1983-ban vezette be a 205-öst, és a Jean Todt vezette sportrészleg abból épített ütőképes raliautót. A 305 V6 végül sosem állt rajthoz, a 205-tel viszont elképesztően sikeres lett a Peugeot, 1985-ben és ’86-ban is megnyerte a világbajnokságot.

A Peugeot 305-ből végül tizenegy év alatt 1,7 millió példányt adtak el, és ez biztos hátteret és időt adott a gyártónak arra, hogy kapkodás nélkül fejleszthesse ki az utódját. Nem is kell szebb elismerés, hogy

az új modell végül azon a néven került piacra, amit eredetileg a 305-ösnek kellett volna megkapnia.

A 405-öst az egekig magasztalták, a 305-ösről azonban jóformán a nyugdíjazása másnapján megfeledkeztek. Ma sem emlegetik a Peugeot legemlékezetesebb típusai között, pedig rajta keresztül jutott el a márka a fennállásának egyik legizgalmasabb korszakába, a nyolcvanas évekbe, megalapozva a mai napig tartó sikereket.

Ez is érdekelhet: