Nyolcévente azért ez is megtörténik, pedig minden idők legsikeresebbje az aktuális modell. Megérkezett a 992-es kódjelű, nyolcadik generációs 911-es, mi pedig megpatkoltuk Valenciában!

Rekordert vált

2011-től 217 930 db 991-es kódjelű 911-es talált gazdára 2018. október 31-ig, ez pedig azt jelenti, hogy az összes valaha eladott 911-es (1 049 330 db az 1963-as debütálás óta) kicsit több mint húsz százaléka. A népességnövekedés valamennyire aládolgozik organikusan a növekedésnek, de azért az tiszteletre méltó, hogy egy luxustermék esetében ilyen szinten nő az érdeklődés és értékesítés az évtizedek alatt, annak borsos ára ellenére.

Ferry Porsche annak idején azért vágott bele a buliba, mert nem volt szívének kedves verda a szalonokban:

Szóval megálmodott és teremtett egy kategóriát, ami 1963 óta jelenti a sportautózás legmagasabb szintjeit, és ezen folyamatosan úgy kellett az utódoknak dolgozniuk, hogy megtartsák azokat az értékeket, amiktől ez a modell mindennél jellegzetesebb.

1. generáció (1963–1973) – az ős modell

2. generáció (1973–1989) – G széria

3. generáció (1988–1994) – 964

4. generáció (1993–1998) – 993

5. generáció (1997–2005) – 996

6. generáció (2004–2012) – 997

7. generáció (2011– ) – 991

8. generáció (2018– ) – 992

Nagyjából ilyen keretrendszerben fekszenek és kelnek a tervezők, amikor egy-egy modelljük megújításán dolgoznak, de ennél valószínűleg árnyaltabb a kép.

Az új dizájn

Már többször megemlékeztünk róla, korszakos dagadó büszkeséggel tölt el minket, hogy hazánk fia, Varga Péter felel már évek óta a Porsche külső dizájnjáért, már a 991-es modellt is neki köszönhetjük, és érezni lehet a kezét az elmúlt tíz év autóin, megvan Péter saját nyelve, ami jellemzi most ezeknek az éveknek a modelljeit. A 992-es érezhetően a 991-es modell dizájnnyelvén fejlődött tovább, amellett, hogy gyönyörű és szinte egyből klasszikus lett, a kifutó széria nagyon erős alapjait csiszolta tovább a csapat. Azt feltételezem, hogy valahol 2026 körül egy ettől a vonaltól markánsan különböző, vadiúj formanyelvű autó érkezik majd, legalábbis a korábbi modellciklusok dinamikája alapján erre számíthatunk.

míg a 991-es modell alapvetően ennek az iskolának egy kamaszkori, erőtől duzzadó, tesztoszteronosabb kiadása volt. Elképesztő érzékkel változtatták át a sztárcsatárt, a legszálkásabb egyetemistát egy slimfit csúcsmenedzserré, ahogy a kerek vonalaktól szögletesebb ívek vették át a hatalmat. Ez a forma most ért a csúcsra, megnyugodott. Minél többet nézi az ember hátulról az autót, annál tehetetlenebbé válik, mígnem elgyengülve remegő ajkakkal és könnyes szemekkel ismeri el, hogy ez valami fantasztikus lett.

Változások

• A Carrera S és 4S között a kasztni tekintetében ezúttal már nincs különbség, ugyanolyan szép széles terpesztése lett hátul mindkét modellnek, milliméterre. Korábban a 4S szélesebb sárvédőket kapott, az S vékonyabb volt.
• Szintén izgalmas formai és vezetéstechnikai fejlesztés, hogy a hátsó kerekek mérete ezúttal különbözik az elsőtől: elöl 20-as, míg hátul 21-es méretű kerekeink várják a rájuk szabaduló lóerőket. Olyan, mintha egy ugrásra készen álló nagymacska várná a jelet a maga alá hajlított feszes vádlikkal.
• A kilincsek is változtak, jobban belesimulnak az ajtóba, az első és hátsó lökhárítók is alkalmazkodtak a szögletesebb gondolatokhoz.
• Hátul a rendszámtábla bekerült a két vagy négy (a 4S esetén) kipufogó közé, ezzel még jobban érvényesül a minimalizmus, és aerodinamikailag is jobbat tesz az autónak.
• A hátsó szellőzők horizontális helyett vertikális réseket kaptak, ettől is csak áramvonalasabb és érthetőbb lesz az autó.
• A hátsó lámpa pedig elviszi az összes díjat, meg még azt is, amit csak emiatt hoznak majd létre.
• A dizájn változásával a méretek is kicsit nőttek. Összességében hosszabb, szélesebb és kicsit magasabb lett az autó: 20 mm-rel hosszabb (4519 mm), 4 mm-rel magasabb (1300 mm), elöl 45 mm-rel míg hátul 44 mm-rel lett szélesebb (1852 mm) a gépsárkány. Jó hír, hogy belül találtak még felfelé/lefelé 12 mm-nyi helyet az üléspozícióban, így akinek eddig pont beleért a feje a tetőbe, hát mostantól fickándozhat, mint hal a vízben!

A beltér

A beltér tökéletes harmóniában van a külső letisztultsággal. Örvendetes, hogy nem a túlbonyolítás irányába vitték az elképzeléseket, hiába lehetne már mindent a komputerre bízni, a hőmérséklet-állítást vagy a szellőzés irányát azért mégsem kéne digitalizálni teljesen. Az egyik legfontosabb változás az általános letiszítás mellett, hogy

és egy fél sportszeletnyi kiálló joystick vette át az (ebben a mélyen ülő pozícióban) egyébként tényleg teljesen felesleges rúd helyét, ami a stick tetején lévő fémes felület miatt olyan, mintha egy elektromos zsebborotva lenne. Logikus egyébként, hiszen elég három állás: D-N-R, és ezeket olyan nagyon gyakran nem kapcsolgatja az ember, kivéve, ha autós oktató egy rutinpályán. De még akkor is sokkal kényelmesebb két ujjal fel-le peckelgetni, mint karból húzogatni.

A váltókar környékéről szinte minden gomb eltűnt, két ülésfűtés/szellőztető gombot találunk magunkhoz legközelebb, majd a váltógomb alatt a parkoló mód és a manuális váltó-switch található, ezek mellett még a hőmérsékletet tudjuk fel-le billentgetni a szexi kis fémgombokkal a szellőző ereje mellett.

Fent még van öt gombunk a 10,9”-es fedélzeti display alatt, ahol a PSM (Porsche Stability Management – magyarul: itt lehet kiütni a kipörgésgátlót) és a rugózás mellett fix gombként a vészvillógó található, valamint két saját gyorsgomb, amit magunk konfigurálhatunk.

Az egész belső letisztultság a Panamera irányából érkezik, az ablakemelő és a tükörállító, valamint az ülésmemória gombjai is onnan ismerősek.

Nincs többé fizikai kulcsunk, mert jó Le Mans-i tradíciónak megfelelően bal oldalon beépítve találjuk, persze azért a "jeladó kulcs” kelleni fog az induláshoz.

Az órák a trendeknek megfelelően elvesztek a digitális viharban, de azért szívet melengető, hogy center pozícióban a fordulatszámmérő mind státuszában, mind fizikai kivetülésében megőrizte a lényeget, tőle jobbra és balra változtatható a kép, mit szeretnénk látni a két darab hétinches kijelzőn: térképet vagy utazási információkat, esetleg köridőt mérnénk…

A szellőzőrendszer kapott egy külön sztorit: az “ionizáló" (Ioniser) segítségével még tisztább levegőt keringet majd a rendszer, kevesebb lesz a baktérium. Hm.

A Sport Chrono csomaggal járó tekergethető gomb is kicsit megváltozott a kormányon, nem lehet körbe-körbe tekergetni hülyegyerek módjára, tessék szépen komolyra váltani, és a Normal – Sport – Sport Plus – Individual – Wet üzemmódok közül válogatva oda-vissza lehet navigálni a potival, nem ér körbe. Biztos jó ez valakinek.

Középről lehozták még az egyik pohártartót a váltó alá, talán tényleg eggyel kényelmesebb a vezetőnek, amikor csak ő ül az autóban, és kapott egy nagyon szépen dizájnolható tetőteraszt is a beltér.

A csomagtartó elöl 132 liter űrtartalommal kényezteti a nagy utazókat, ami egy tökös háromnapos portorozi hétvégére pont elég, ha a csajunknak nem mondjuk el előtte, hogy elutazunk, csak menet közben derül ki. Ha véletlenül mégis megtudná, és nekiállna csomagolni, akkor a hátsó ülések amúgy is csak dísznek vannak, felnőtt ember ott nem fér el, de gyerek sem túl sokáig, na oda azért még pár sporttáska bekéredzkedhet, csak hülyén néz ki.

A motor és technológia

Olyan sok apróságon változtattak a németek, hogy a nap végén egy teljesen új autónk lett, pedig a dizájnból azt gondolnánk, hogy ráncfelvarrás történhetett csak. A lényegen azonban nem:

Ez maradt szerencsére alapnak.

Kezdjük a legfontosabb számokkal, mert úgyis mindenki erre kíváncsi leginkább. Az alap 911-es Porsche 2019-től 450 lóerőt fog tudni, ami harminc paripával nagyobb ménest jelent (a 991.2-es, ráncfelvarrt modellhez képest), és ez ezen a szinten már pont érezhető is. Ahogy az 500-ról 530 Nm-re púposodott nyomaték is egészen derekas érték. Hála az égnek, az előd óvodásnak mondható 306 km/h végsebességén is sikerült növelni, végre 308 km/h-val lehet hipertérugrani az arra alkalmas helyeken, mint például ugye az M1/M7 bevezető szakasz.

De a viccet félretéve, 250 felett azért elég kevés hely van ezt kijátszani, még a versenypályákon is, de a tudat legyen meg, hogy 308! Szerencsére a Nürburgringen ez már öt másodpercet jelent, 7:25-öt tud a 992-es a német referenciaponton. Százig egészen 3,5 másodpercig kell számolnunk (Sport Chrono csomaggal), és 12,1 másodpercet kell az életünkből adni egy kétszázas gyorsulásért cserébe. Megéri. Pláne, hogy a gyári fogyasztási adatunk láttán el is áll a szavunk, de ezt nyilván utána gyorsan helyre tesszük, hogy azért az nem úgy van, pedig: 8,9 literrel elvan százon*, kombináltan.

*hahahaha.

Hogy ezt hogy sikerül megtámasztani technológiával? Ezeket változatták a rendszeren:

• Új szimmetrikus turbót és intercoolert kapott, hatékonyabb így az üzemelés.
• Új nyolcfokozatú PDK váltó került a hétgangoses helyére, és azt mesélték a mérnökök, hogy maradt egy kis hely még egy elektromotornak, szóval készülhetünk kettő-négy év múlva (vajon már a Turbóban?) a hibrid hajtásra! A PDK pedig szerintem korunk legzseniálisabb váltója, hihetetlenül gyors és precíz, szinte mint a gondolat. Szinte csak a PDK miatt már megérné venni egy Porschét, annyit hozzátesz az élményhez.
• piezo injektor, asszimetrikus szelepvezérlés és nagyobb kompresszió
• egyre több az alumínium, egyre kevesebb az acél (-30%)

Egyéb technológiai és kényelmi fejlesztések kapcsán elmondható, hogy a Porsche amellett, hogy élményautót szeretne továbbra is gyártani, nagy energiákat öl a biztonságtechnikai fejlesztésekbe, ezzel is közelebb hozva az önvezető autózás korát – de addig is padlógázzal száguldunk a sterilizálás felé.

Ezek közé tartozik a LED Matrix fényrendszer is, mely 84 darab önálló lámpatestből álló kifinomult fejlesztés a tökéletes éjszakai vezetés irányába. Ezek mellett az alap nagyteljesítményű LED fényszóró adja az alaphangot. Ez a mátrixrendszer feldarabolja-parcellázza maga előtt az utat, és amikor szembejövő forgalmat észlel a komputer, kimaszkolja ezeket a területeket, hogy ne vakítsa el őket. Win-win. Ezzel kombinálva a Night Vision asszisztens rendszer pedig hőkamerával pásztázza az utat, hogy jelezni tudjon, ha állatot vagy embert talál. Kifejezetten hasznos, ha éjszakai főutas kalandozásokba keverednénk.

A fényszórók elliptikus kereksége maradt jellegzetes porschés, csak a benne lévő technológia változott.

A vezetési élmény

A tesztnapot három szekcióra osztották, ahol sorrendben ezek az élmények/feladatok/lehetőségek jöttek:

• vizes technikai pályán kipróbáltuk a Wet mode névre keresztelt fejlesztésüket
• a valenciai Ricardo Tormo GP pályán mentünk nyolc kört
• Valencia környékén pár órás utcai vezetés

A tesztpályán
A vizes pályán nyolc-tíz kör alatt próbálgattuk, bekapcsolt PSM mellett (vagyis kipörgésgátló on), különböző módozatokban mi történik, ha a kanyarból kijövet rendesen megvesszőzzük a paripát. A kanyarba befelé ugye a fizika az úr, ott nem fog meg semmi, ha beleszállunk 140-nel egy visszafordítóba, úgyhogy kérés is volt, hogy kifelé legyünk legények, ne befelé.

A Sport Plus üzemmód is hülyebiztos, ha be van kapcsolva a PSM, hát még a Wet mode. A Sport Plus esetében, amikor megúszna a segge egy kövér gáztól, közbeavatkozik a technológia egy minimális kis csusza után, de hirtelen, zéro tolerancia felfogásban. Ilyenkor úgy érezzük magunkat megszégyenülten, mint egy kamasz, akit az apja nevelési céllal szívat, hogy "mondd még egyszer, hogy bazdmeg”, mi meg mondjuk, és persze utána kapunk egy rohadt nagy taslit hátulról. Egy kicsit azt hiszed, hogy lehet, de nem. Nem lehet szépen megúsztatni bekapcsolt PSM mellett az autót, és ez talán egy kicsit fáj, mert jót tenne neki, ha lenne egy szép kivezetése, még ha kontrollált is. De itt drámai blokk jön. Mielőtt siránkoznánk, ki lehet kapcsolni a PSM-et, ezek a fejlesztések arról szólnak, hogy maradjunk életben, de megküzdhetünk egy nyers verdáért, kikapcsolhatunk mindent, és ott már indul a játszótér, ezt a közúton azért nézegettük.

Ehhez képest a Sport vagy a Normal mód ennyit se akar engedni, de cserébe nem kapunk hirtelen taslit. A Wet mode-ot viszont arra fejlesztették ki, hogy akusztikus szenzorok által a komputer begyűjti az útviszonyokból jövő feedbackek alapján az infókat, rendszerezi, és ha észleli, hogy itt veszély van, akkor javaslatot tesz a vezetőnek arra, hogy váltson Wet mode-ra, majd ebben a módozatban minden vezetéstámogató és biztonsági rendszer maximális működésbe lép, és például egy visszafordító kanyar kellős közepén rárúghatunk egy padlógázt az autónak, de annak 450 lóereje bambán pislog egy fedett karám kis ablakán kifelé, és tökéletes tapadás mellett a körülményeknek megfelelő maximális kigyorsítást teszi lehetővé.

Ezt követően pro instruktorokkal kimentünk a GP pályára, és mentünk nyolc kört, ebből egy részletet alább lehet megtekinteni:

A versenypályán
Az autó nagyszerűen viselkedik a pályán, nem is vártunk mást, és az utcai gumik is egész jól bírták, nagyjából a hetedik körre éreztem, hogy izgalmasabb kanyarokban már nincs meg a teljes tapadás, de röviden és tömören: parádés, amit a 911-gyel el lehet követni a pályán, ehhez képest majd mit fog tudni a Turbo vagy az GT… Erről nem érdemes többet írni, ki kell menni vele, és élvezni.

Arról viszont igen, hogy a Porsche most tavaszra hozza ki a Porsche Track Precision appot, amely nagyon menő kis cucc lesz: párosítva az autóval lesz egy board computerünk, amely loggolja a versenykörülményeket, elemzi a teljesítményünket, amiket később majd közösségekben a többiekével össze is hasonlíthatunk, illetve segít fejlődni azáltal, hogy látjuk, melyik körben hol voltunk lassabbak, hol fékeztünk túl hamar. Mindezt bármely versenypályára, sőt akár egy saját kreált pályára vetítve is megkapjuk.

A közúton
A közúton elég barátságos az autó, az ülések kényelmesek és nagyon sok ponton állíthatóak, elég nagy az utastér is, a futómű Normal módban már elég korrekt, de azért érezni, hogy sport autóban ülünk és relatív elég mélyen. Nagyszerű hangja van a hathengeres bokszernek, permanens merevedés, már csak amiatt is érdemes inkább állandóan Sport módban közlekedni, mert ezt az ember állandóan hallani akarja.

Ami kicsit zavaró volt, hogy az ajtó elég furán csukódott. Csikós kolléga szerint beszorul a levegő becsapás közben, ezért van olyan érzésünk, mintha egy vékony mackónadrágra csuknánk rá az ajtókat. De ez rendesen nyomasztó egy idő után, ezzel majd valamit kezdeni kell. A másik kicsit idegen érzés a kilincs, aminek se a vastagsága, se a funkcionalitása nem volt igazán meggyőző, hiába szebb, a régi jobban működött. És az a szép, hogy az embernek egy Porsche 911-nél ezek a problémái, nem az, hogy gyenge, hogy kényelmetlen vagy hogy csúnya.

Egy pár kép erejéig emlékezzünk meg a kabrió kiszerelésről is, remélem, sokan beruháznak rá, jót tenne az utaknak a látványa:

Rakd össze otthon magadnak!

A bemutatón láthattunk egy szétvágott autót is, valamint külön az egyes főalkatrészeket és a vázat is. Ezeket most megmutatjuk, hogy otthon bárki össze tudjon rakni egy 911-est magának. Szívesen.

Az mindenesetre jól látszik a képeken, hogy elég szépen kihasználták a teret, és ezek után tényleg nem vagyunk meglepve, hogy egy kisebb karambol után

Mikor vegyek Porschét?

A Porsche legtöbb modellje befektetésnek sem utolsó, ha a megfelelő időben vásároljuk. Van egy-két modell, ami nem igazán sikerült szépre (első generációs Boxster, a 996-os modell), vagy a kevéssé értékálló darabok közé tartozik (első generációs Cayenne, de valószínű az összes SUV-ja ilyen lesz idővel). Azért ezek mellett a 911 keményvaluta, legrosszabb esetben tartják az árukat egy bizonyos kor után, de nem a nulla pont irányába haladnak alapvetően, az fix. Az új modell alapára mindenesetre 120 ezer euró környékén lesz.

Ez a 964-es darab például gyönyörű… vagy inkább az új kéne? Hm...

(Fotó: Donkó Péter, gép: Canon 6DM2, obi: Tamron 24-70)