Masszív gázadás után süvített a két turbófeltöltő a Turbo S hathengeres bokszermotorján és úgy nyomott bele már az első kanyar előtti rövidke szakaszon a hihetetlenül kék bőrülésbe, mintha rá nem vonatkozna a fizika. A 650 lóerős 911-es nem egy könnyű játékos, hiszen talán mind közül ez szól leginkább a luxusról. A Turbo S Cabrióban nem csak erőből van bőséggel, hanem még összkerékhajtás és nyitható vászontető is van mellé, a beltérben pedig kényelmes elektromosan állítható ülések, mindenütt bőrkötés, amerre a szem ellát.

Ezt a 1,7 tonnánál is nehezebb, 4,5 méternél hosszabb kabriót úgy lendíti meg a 800 Nm nyomaték, hogy 2,8 másodperc alatt gyorsul 100-ra és akár 330-cal is száguldhat.

Mindezt annyira rendíthetetlen magabiztossággal teszi, mint nagyon kevés sportautó. Ehhez már nem elég simán csak tapadós gumikat és minden körülményre felkészített adaptív futóművet pakolni az autó alá, hanem kellenek azok a trükkök is, amivel előbb ment meg, minthogy az őrangyalod a kezed után kapjon.

Összkerékhajtása szabadon osztja a nyomatékot a négy kerék között, így nem csak csúszós úton tud azonnal reagálni, hanem a nyomaték vektorozással és összkerék-kormányzással kiegészítve szédítő kanyartempóra képes. Aktív aerodinamikai elemek segítik a tapadást vagy éppen a lassulást. A 911 Turbo S egy végtelenül biztonságosan szórakoztató, igazi hedonista túlzás, ami elhiteti veled, hogy halhatatlan vagy a vidéki utakon, az autópályán és még a versenypályán is.

Mennyivel kedvesebb ez tőle, mintha a fejedhez vágná, hányszor mentett meg az elmúlt 2 percben a saját egódtól.

Egészen addig tűnik úgy, hogy a 911 Turbo S-nek még vászontetővel is helye van a versenypályán, amíg át nem ültem a 911 GT3-asba, aminek neve nem véletlenül cseng össze a versenykategóriával. Ezen az autón is csak azért van rendszám, mert az őrült mérnökök ott Weissachban kitalálták, hogyan lehetne alkalmassá tenni arra, hogy elmenj vele a boltba, ha nagyon muszáj.

De az első alkalommal belátod, hogy ezt az autót kínozza a forgalom, feszélyezi a parkoló, unja az alacsony fordulatot, mert a GT3 a határon táncolástól lesz boldog.

Minden elemében passzol a 911-es egyre durvuló skálájába, hiszen kedvesen kerek tekintetű LED-es fényszórói kiemelkednek a lemezek síkjából, a teteje is épp olyan lágyan lejtős, mint a többié és pontosan annyira menő a szakadatlan, pirosan izzó csíklámpa a végén, mint egy fehér Carrerán. A GT3-on viszont ritka rácsozású, aerodinamikailag optimalizált lökhárítók vannak, elöl a splitter lóg ki alóla, hátul pedig a diffúzor és a két puskacsőre emlékeztető kipufogócső. Felnijei könnyűek, mint a héliummal töltött lufi, hátsó szárnya hattyúnyak alakú konzolokon lóg, mint a versenyautókon, hogy nagyobb legyen a leszorítóerőt termelő hasznos felület az alsó részén. Sokat elmond a GT részleg elszántságáról, hogy a GT3-ból kidobták a 911-esekre jellemző MacPherson első futóművet és igényesebb kettős keresztlengőkaros felfüggesztést pakoltak alá.

510 lóerővel és 3,4 másodperces gyorsulásával nem csak gyengébb, de papíron lassabb is, mint az a kényeztető kabrió, amiből átültem. A GT3 viszont nem ezektől a számoktól lesz király, hanem a 6 perc 55 másodperces köridőtől a Nordschleifén.

Eszeveszett gyors a GT3 is, de itt a lényeg inkább az, hogy a versenypályán könnyedén faragja le a tizedmásodperceket körről körre. 300 kilóval könnyebb is, mint a Turbo S kabrió, ami érződik rajta, de leginkább az intenzitása más, mert egy ilyen kőkemény 911-es csodásan él a pilóta kezei között.

Hátsókerék-hajtású és 4,0 literes, hengerenkénti pillangószelepes, szívó hathengeres bokszermotorja mohón forog bele a 9000-be. Indításkor pont olyan csörömpölő hangja van, mint a versenygépeknek a szomszéd bokszban, de aztán ahogyan emelkedik a fordulatszám, úgy jön meg a törvénytelen üvöltés a kabin hátsó végéből. A 8 sebességes, duplakuplungos váltó villámgyorsan dobja a következő fokozatot és kezdődik elölről az őrület mielőtt úgy beleállok a fékpedálba, hogy a rikító kék öv bárdként vágódik a mellkasomba.

Versenypályán hajtani a haragos gépet komoly fizikai munka és kéjes élvezet egyszerre, hiszen nem csak az erők rángatnak mindenhonnan, de olyan érzéki a kormányzás, annyira remek mechanikai zajokhoz enged közel, ami öröm a fülnek. Hallani, ahogy az apró pályaszéli kavicsok táncolnak a kerékjáratokban, a visszapillantóban pedig lelkesítő látvány a szárny.

Van erősebb és gyorsabb Porsche 911-es is, de a GT3-nál jobb aligha létezik.

Ha valaminek van esélye árnyékot vetni a GT3 zsigeri jóságára, akkor az a 718 GT4 RS, tehát a Cayman legdurvább változata. Már csak az anatómiája is sokkal szerencsésebb, mint a farmotoros 911-est mérnöki munkával tökélyre vinni, mert a kis Porsche sportautó eleve középmotoros.

Pontosan az a blokk van benne, mint a GT3-asba, csak itt kereken 500 lóerőt ordít ki magából 8400-as fordulaton és mellé 450 Nm nyomatéka van. 125 lóerős literteljesítménye elsőre csak egy matematika művelet eredményének tűnik, lehet azzal sem jutunk közelebb, hogy egyetlen lóerőnek csupán 2,8 kilogrammal kell szaladnia, de megsúgja mennyire hegyes a GT4 RS.

7 perc és 9 másodperc kell neki ahhoz, hogy maga alá rántsa a változatos domborzatú, különféle aszfaltokkal borított és kanyarokkal tarkított Nürburgringet. Pokoli gyors.

Elég megnézni az első sárvédőket és világossá válik, hogy a GT4 RS egy célgép. A tetején légcsatornák szaggatják szét, a magnézium felnik mögött pedig szűkebbre varrták, hogy optimális legyen a légáram. Az oldalablakai mögött szénszálas légcsatorna van, így szolgálja ki a motor megnövekedett levegő igényét és ráadásként az isteni szívászaj is a fül mellett hallatszik. 35 kg-mal könnyebb a GT4-nél az RS, de a Weissach csomaggal még néhány szénszálas elem és magnézium bukócső kerül az autóba.

Szűkebb a tér az atombiztosan tartó kagylóülések körül, a 4,0 literes bokszer pedig nem a kabin végéből üvölt, hanem közvetlenül a hátam mögül. Érezhetően RS modell, tehát még a GT3-hoz képest is minden feszesebb, keményebb és közvetlenebb. Már az első gázadás után önkéntelenül is röhögve káromkodok, mert ezt nem lehet máshogy feldolgozni, ahogyan az első istenes fékezést sem, annyira drámaian fúródik bele az aszfaltba, a fordulatszámmérő közben csak őrülten táncol a skálán.

Sosem engedték még ennyire közel a 718-ast a 911-eshez, mint a GT4 RS-t, és meg is mutatta neki rendesen.

Zsongott még a fejem az adrenalintól, amikor visszaültem a pasztell zöld színű Porsche 911 Carrera 4S kabrió kockás kárpitos üléseibe, ami szinte puha és nyugtató volt a GT modellek után. A rázókövek közül kedvem lett volna kiszabadulni vele egy lágyan kanyargó tengerparti útra, lenyitni a tetőt és élvezni a nyarat.

700 lóerő és közel 50 kilométeres elektromos hatótávot ad együtt a Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, mely egyszerűbben a legerősebb konnektorról tölthető kombi. 2,4 tonnájával 3,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra, mégis sokkal inkább komfortos luxusautó, mint mindenre kapható nehézfegyverzet. Még a Cayenne Turbo GT is sokkal mohóbban falta a Hungaroringet, pedig minden máshoz képest egy rinocérosz.

Szürreális élmény, hogy a Cayenne Turbo GT mennyire gyors és mennyire sportautósan viselkedik a versenypályán, csak minden dimenziójában nagyobb, én pedig egy emelettel feljebb ülök, mint korábban. Légrugós futóműve egészen pattogósra keményíthető, az aktív kanyarstabilizátorok pedig úgy megfeszülnek, hogy tényleg alig billen a kanyarokban.

Miközben hazafelé tartok, nem kell sokáig gondolkodnom, hogy melyiket hoztam volna magammal a legszívesebben. Mókás a Taycan GTS végtelen nyomatéka, a 718-as tökéletes egyensúlya, de igazán a 911 GT3-ban érik össze minden, amitől egy Porsche örök élmény marad.

Ez is érdekelhet: