Louis Renault halála után Pierre Lefaucheux lett a vállalat elnöke, aki még mindig nagyon keményen küzdött a második világháború után meghatározott rendszerrel, melynek értelmében a Renault-nak a teherautók gyártására kell koncentrálnia. A francia ipari minisztérium ragaszkodott ehhez a rendhez, Lefaucheux azonban másban látta meg a siker kulcsát.

Nagy darabszámban gyártható és értékesíthető autók kellenek ahhoz, hogy a Renault márka túlélje és sikeres legyen a nehéz időkben is.

Közvetlenül a világháború után már megmutatták az íróasztal fiókjában nevelgetett projektnek induló 4CV-vel, hogy ez az elmélet tökéletesen működik, hiszen az 50-es évek közepéig több mint félmillió darab készül belőle, végül pedig átlépte az egymilliót is. Közben azonban már az is látható volt, hogy közvetlenül a háború után remek szolgálatot tett a Volkswagen Bogár francia ellenfelének tekinthető Renault 4CV, de a felhőtlen fellendülés időszakában már többet várnak majd a legegyszerűbb közlekedési eszköztől is.

Pierre Lefaucheux és Fernand Picard mérnök nem egyszerűen hittek benne, hanem pontosan tudták is, hogy az emberek az újonnan épült autópályákat is szeretnék használni az autóikkal, ezért egy biztonságosabb és nagyobb sebességre képes konstrukció kell. Az említett Fernand Picard, Robert Barthaud és Jacques Ousset mérnökök irányításával már 1949-ben Project 109-es belső név alatt megkezdődött az új modell fejlesztése.

Két évvel később készült el a Renault kutatása, melyben azt vizsgálták, hogy milyen autóra van szüksége a vásárlóknak. Az eredmény egyértelműen igazolta Pierre Lefaucheux elméletét, hiszen egy 110 km/órás sebességre képes, de 7 liter/100 km alatti átlagfogyasztású autó rajzolódott ki belőle, melyben négyen utazhatnak.

Női vélemények alapján kirajzolódott az is, hogy az autó kapcsán fontos tényező a szín is.

1950-ben a General Motors elnöke tett látogatást a Renault-nál és felfigyelt az autók komor színeire, de nem volt ezzel másképp Paule Marrot sem. A párizsi textilművész még levelet is írt Pierre Lefaucheux-nak, hogy az utcán látható autók egyetlen szomorkás masszát alkotnak. Lefaucheux belátta, hogy a Renault-nak újítania kell, ezért Paule Marrot a csapat tagja lett és az általa javasolt pasztellszínek és mintázatok segítettek kilépni a márkának szürkeségből. Az újonnan létrehozott fejlesztési laboratóriumokban az autótervezéshez elengedhetetlen teszteken túl Marrot hatására színeket és festékeket is komoly próbának vetettek alá, valamint mintás szövetek tartósságát vizsgálták.

Marrot a nagy párizsi textilházak kínálatából válogatta össze az anyagokat, valamint önálló logót is tervezett a modellnek. A Dauphine emblémájában három delfin látható egy korona felett, ez a motívum jelenik meg a kormányon és a gépháztetőn is.

Öt éven át dolgoztak a Renault mérnökei a Dauphine fejlesztésén, melynek során az 1:8-as méretarányú agyagmodellből hamarosan életnagyságú lett, majd elkészültek az első prototípusok és megkezdődtek az egyes komponensek tesztjei. Az alkatrészeket csavaró erőknek és vibrációs próbának is alávetették, aztán a sorozatgyártáshoz áttervezték őket, ha szükséges volt.

1952. július 24-én, az éjszaka leple alatt kezdődött meg a Dauphine tesztelése a franciaországi Lardy-ban.

Következő év augusztusában pedig maga Picard főmérnök szállíttatott egy mandulazöld prototípust Madridba, mely aztán öt defektet kapott és generátorhibát állapítottak meg alig több mint kétszer kilométer után. Ekkoriban úgy tűnt, hogy a projekt nem hozza a várt eredményeket, ezért Lefaucheux utasítására a mérnökök egy Volkswagen Bogárral együtt tesztelték a Dauphine prototípusát. Megállapították, hogy az autó túlságosan zajos, a teljesítmény nem elegendő, valamint a belső szellőzés és az ajtótömítés sem megfelelő.

Project 109 néven dolgoztak rajta, de 5CV-nek és a gyártási helyére utalva La machine de Flins-nek is nevezték. Amikor komolyabbra fordult a kérdés, akkor megvizsgálták a Corvette lehetőségét, de az konfliktust szült volna a Chevrolet-vel. Végül egy vacsoránál született meg a tökéletes megoldás, amikor Fernand Picard egyik meghívottja azt mondta, a 4CV az utak királynője, a új modell csak dauphin. A francia feudális rendszerben ez a trónörökös női formája. Érdekes fordulat, hogy a pletykák szerint épp ezt a nevet szánta Robert Opron és Flaminio Bertoni a Citroën hasonló célból épült autójának, mely végül az Ami lett.

Pierre Lefaucheux még az éjszakai teszteken is figyelemmel követte a munkát, de az autó premierjét már nem élhette meg. 1955. február 11-én vesztette életét, amikor a jeges után elvesztette uralmát a Renault Frégate felett, az autó felborult és a rögzítetlen csomagok fejen találták a vállalat elnökét. Helyét Pierre Dreyfus vette át.

Kétmillió kilométernyi közúti és zárt pályás teszt jött össze a különböző prototípusokkal, melyeket számtalan helyszínen nyúztak a Renault emberei.

Hétköznapi körülményekhez és száraz poros vidéki helyekhez Madridot és környékét használták, a motortesztelést Dayonne-ban végezték. A hideg időjárásért Norvégiáig mentek el, a felfüggesztést pedig Szicíliában finomították, a tömítéseket pedig Jugoszláviában tették próbára.

1955 novemberében a L’Auto Journal és a L’Action Automobile et Touristique lapokban már 5CV néven tettek utalást a Renault új modelljére, de a márka Flinsben lévő gyárának igazgatója csak decemberben mutatta meg a Dauphine-t. 1956. február 4-én hat autót szállítottak Korzika szigetére, ahol az újságírók próbálhatták ki, majd az március 1-jén lejárt embargó után publikálhatták véleményüket. Két nappal a Genfi Autószalon előtt Párizsban húszezer embernek mutatták be március elején a Renault Dauphine-t.

Formaterve egyértelműen a Renault Frégate kicsinyített változatának mutatja, de jobban megnézve bőven vannak a Dauphine-on egyedi megoldások. Lefaucheux a Carrozzeria Ghiánál dolgozó Luigi Segrétől kért segítséget a motor légbeömlőinek kialakítása miatt, különösen a hátsó ajtóba integrált elem okozott nehézséget. 845 köbcentis, négyhengeres motorjának teljesítménye alulról karcolja a 30 lóerőt, ami épp elég a 112 km/órás végsebességre. Álló helyzetből 100-ra több mint fél perc alatt gyorsul a Dauphine.

Sziluettje hagyományos, háromdobozos négyajtóst mutat, de a motor a 4CV-hez hasonlóan az autó hátuljába került, elöl a fényszórókkal együtt buktatható csomagtérfedél alá lehetett pakolni. Pótkerekét a lökhárító alatti fiókból lehet kihúzni, mintha a nyelvét nyújtaná az autó.

Franciaországon kívül készült Argentínában, Ausztráliában, Brazíliában és Olaszországban is Dauphine Alfa Romeo néven. Amerikában két óra alatt beszerelhető kompresszort kínáltak hozzá, de a Henney Kilowatt villanyautó alapját is ez adta. 1967-ig több mint 2,1 millió példány készült a Renault Dauphine-ból.

Ez is érdekelhet: