A Škoda Fabia negyedik generációja megérkezett. Nagyobb és nagyautósabb, kényelmesebb és csendesebb, mint elődje volt, de a háromhengeres, szívó alapmotorral kell hozzá türelem.
Chiphiány, gyártásikapacitás-gondok, extrém szállítási határidők a magas árak ellenére is óriási kereslet miatt: oly sok márka mellett a Škoda is ezzel küzd manapság. Aki beballag egy Škoda-kereskedésbe és kipróbál egy új Fabiát, két dologra készüljön fel. Nagyon fog tetszeni a kocsi, de sokat kell majd rá várnia, mire megjön.
Az új Fabiával kapcsolatos első élményeinket és a modell negyedik generációjának újdonságait már tavaly szeptemberben elmeséltük a nemzetközi sajtópremier után. A magyar bemutatóra tulajdonképpen már csak két kérdésünk maradt: mire elég a belépőmotor, az egyliteres, háromhengeres, MPI jelzésű szívó benzines, és persze hogy mennyibe kerül itthon az elődeinél jóval hosszabb és szélesebb, a kisautó kategóriából szubkompakt autóvá vált Fabia.
Kezdjük az árakkal. A legegyszerűbben felszerelt változat e pillanatban a manuális klímával, 80 lóerős alapmotorral, ötfokozatú kézi váltóval, analóg műszerekkel, de kilenc légzsákkal, LED-es fényszóróval és manuális klímával, 6,5 colos érintőképernyős menürendszerrel szerelt Active, amely 5,76 millió forintos listaáron vihető el. A 95 lóerős turbómotorral 6,26 millió forint az autó induló ára. De nem ezek a legolcsóbb Fabiák.
A bevezetés időszakában egy akciós modellvariáns Go néven multikormánnyal, tempomattal és bluetooth-kihangosítással, valamint a 14-es alapfelnik helyett 15-ös kerekekkel szerelve a szívómotorral 5,298 millió forintért vihető el. Kereskedői finanszírozással és casco-kedvezménnyel ebből még 500 ezret le lehet faragni.
Aki szeretne még ezt-azt a kocsijába, a felszereltségi szint emelésével és a nagyon gazdag extralista bősz pipálgatásával akár egy Style felszereltsegi szintű, négyhengeres turbómotoros, DSG-váltós, a modell reklámszínében, narancsmetálban pompázó, 18 colos alufelniken feszítő, 9,2 colos érintőképernyős, navigációs rendszerrel is ellátott, 10,25 colos virtuális műszerblokkos, 43 darab (!) Simply Clever okosságot (benne az eddig csak sokkal nagyobb Škodákból ismert ajtóba rejtett esernyővel) felvonultató autót is összerakhat magának. És akkor ez egy csaknem tízmilliós Fabia lesz.
Késő tavasszal érkezik még egy verzió: a kívül piros, belül fekete, sportos hangulatú Monte Carlo. RS sportmodellt, dízel, hibrid vagy plug-in hibrid, esetleg gázüzemű gyári Fabiát viszont semennyi pénzért nem lehet venni, mert ilyenek nincsenek.
Egy liter 80, 95 vagy 110 lóval, másfél liter 150-nel; ez a teljes motorválaszték. Műszakilag mégis vannak érdekes variálási lehetőségek. Hátsó tárcsafék például külön rendelhető a kocsihoz az alapértelmezett dobok helyett. Az öt- vagy hatfokozatú váltók között pedig nemcsak az a különbség, hogy a hatgangos jóval hosszabb, autópályázásra alkalmasabb, hanem az is, hogy az ötös váltóhoz viszont nem tartozik kettős tömegű, egyszer, valamikor valószínűleg száz és kétszázezer kilométer között drágán cserélendő lendkerék.
A rövid, de autópályát, országúti és belterületi szakaszokat is tartalmazó tesztutat egyik irányban egy 110 lovas, hatos váltós, kétzónás digitális klímás, komolyabb audiorendszerrel felszerelt Style-lal, a másikban a 80 lóerős, analóg órás, manuális klímás Active-val tettem meg. Ami közös volt a két autóban: a korábbi Fabiákénál sokkal nagyautósabb, komolyabb, nyugodtabb viselkedés az úton. És a csend.
11 centivel hosszabb, 5-tel szélesebb, de elődjénél picit alacsonyabb az autó, a műszaki alapokat pedig a sokkal nagyobb modelleket is kiszolgáló MQB-platform adja: innen jön a stabilitás. Az aerodinamikára nagyon odafigyelt a Škoda, a legáramvonalasabb verzió alaktényezője mindössze 0,28, ami ferdehátú kocsiknál szinte példátlanul alacsony érték: innen jön a csend. Az új Fabiában autópályán is zavartalanul lehet beszélgetni, zenét hallgatni. Még a szívómotorosban is, pedig szegény 130-nál már 4000-es fordulat felett kepeszt.
A 80 lovas alapmotorral csak nyugodt, sehova sem siető autósoknak ajánlom a kocsit. A motor meglepő módon alapjáratközelben is kellően nyomatékos ahhoz, hogy egyáltalán ne legyen hajlamos lefulladni, fuldokolni, de az előzéseket nagyon meg kell vele fontolni (0–100 km/h: 15,5 másodperc). Autópályán a nagyobb emelkedőket egyértelműen megérzi az autó. A 140 feletti tempót ilyenkor nem is nagyon tudja tartani (ha szabadna ilyet csinálni, persze), és ha pedig kikóvályog elénk egy lassú autó a belső sávba, a lelassítás után türelmet igényel újra elérni a normál sztrádatempót. Az erőltetett használat nyilván a motort is jobban megviseli hosszú távon, erre majd második-harmadik-sokadik tulajdonosként lesz érdemes gondolni, ha valaki úgy dönt, elég neki a leggyengébb motoros Fabia is.
A turbós 110 lovas kocsi viszont kifejezetten dinamikus, gyors kisautó. 1,2 tonnás tömege meg se kottyan a Scalákat, Kamiqokat, Octaviákat is kiszolgáló motornak. A hatos váltó nemcsak hatodikban hosszabb az ötösnél, de már kettesben is jóval tovább lehet gyorsítani vele, ha úgy hozza a szükség. A 0–100-as sprinthez ennek a kocsinak csak 9,7 másodpercre van szüksége, a végsebesség pedig katalógus szerint a 205 km/h-t is eléri.
Egy turbómotoros Fabia a jócskán kibővült beltérrel, a hátsó ülések elé is rendelhető szellőzőkkel, a pótkerék nélkül 380 literes csomagtérrel, a nagy tempónál is csendes, komfortos kabinnal no és persze az ötcsillagos törésteszttel akár egy kompakt családi autó kiváltására is alkalmas lehet.
Teljesen komolyan fel lehet tenni magunknak a kérdést, ha autóvásárlásra kerül a sor: ugyanazzal a motorral, ugyanazzal a hatos kézi vagy DSG-váltóval, hasonlóan felszerelve biztos, hogy kell nekünk egy Golf, és nem elég egy Fabia? És hogy ez a kérdés egyáltalán fel tud merülni, meg is mutatja, valóban mekkorát is ugrott méretben, tudásban, komolyságban elődeihez képest a legújabb kis Škoda modell.
(Képek: Csordás Gábor)
Van ám a Fabiából szedán is, csak nem nálunk: