Igazán komoly autó volt megjelenésekor a Škoda Superb. Öt és fél méteres hossz, akár hat ülés, hathengeres benzinmotor, nem sokkal később pedig már kabrió és V8-as változatot is kínáltak belőle. Ha ezek nem rémlenek, akkor valószínűleg te nem a múlt század harmincas-negyvenes éveinek Superbjére gondolsz, hanem a 2001-től kapható generációkra, amely jó ár-érték arányú, tágas, kicsit véleményes külsejű limuzinból lett idővel prémiumautós szolgáltatású, tetszetős középkategóriás modellcsalád limuzinnal és kombival (bár kupétanulmány is létezett belőle). A diszkont és a luxus között nem volt mindig könnyű eligazodni: előfordult, hogy az egyik politikai oldal a szerénységét hangoztatva vásárolt csak Superbeket állami célokra, majd ugyanez a politikai oldal „ellopták a luxusautóját” jellegű hírekben számolt be arról, hogy eltűnt a másik oldal egy magas rangú politikusának Superbje.

A tesztautó hovatartozása nem vet fel kétségeket: a sárvédőkön olvasható Laurin & Klement felirat nemcsak tisztelgés a Václav Laurin és Václav Klement előtt – akiknek a saját magukról elnevezett cége mintegy száz éve egyesült Emil Škoda saját magáról elnevezett cégével –, hanem a csúcsfelszereltség neve is. Mindkét karosszériaváltozat bármely hajtásláncához választható, kívülről a feliraton kívül a krómozott ablakkeretekről és hűtőrácslamellákról, az ezüstszínű tetőlécről, a 18 colos felnikről és a full LED hátsó lámpáiról lehet felismerni.

Az L&K sok más mellett alapáron tartalmazza a navi csomagot a nagyobb, 12,9 colos érintőképernyővel, a 12 hangszórós, 725 wattos Canton hangrendszert, a bőrüléseket elöl szellőzéssel és masszázzsal, a LED mátrix fényszórókat, az adaptív lengéscsillapítást és az extra zajszigetelést. Az utóbbi lényegesebb, mint gondolnánk.

Az új Superbet már korábban vezető kollégák említették, hogy a hátsó futóműve nem jó. Nem beszéltük meg, mit értenek ez alatt, az irántuk érzett feltétlen tiszteletem ellenére azt gondoltam, vagy rájuk tört a sznobság, vagy valamilyen mindennapi használattól távoli helyzetben tapasztaltak olyasmit, amit egy Superb-tulaj talán sosem fog. Ezúton kérek elnézést tőlük. Az autó hátsó futóműve ugyanis már városi tempónál is olyan hangos, úgy dobog, hogy ha a saját kocsim lenne, vinném is szervizbe, mert tartanék tőle, hogy egy döccenő után lemarad a kocsi mögött. Ha csak a nyolcezer kilométer futásteljesítményű tesztautóban tapasztaltam volna, lehetne egyedi hiba, amit akár a tesztelők kegyetlen bánásmódja is okozhat, de utánaolvastam, és bizony nem szokatlan jelenség. Főleg a Combikat sújtja, elvileg már orvosolták a problémát, a július óta gyártott autókkal már nincs ilyen gond, ami nagy szerencse, mert ha az extra zajcsillapítással ilyen hangos a hátsó futómű, nem lennék egy L&K-nál alacsonyabb felszereltségű Superb-tulaj helyében.

A Superb ugyanis alapvetően egy tágas, kényelmes, hosszú távú utazásra is tökéletesen alkalmas autó, ebbe a képbe pedig nagyon nem illik semmilyen zajongás. Ez az újkori negyedik generáció, már a puszta létezését is értékelni kell, a hagyományos – értsd: nem crossover vagy SUV – kocsik sorra tűnnek el, a közvetlen rokon, a Volkswagen Passat sem létezik már négyajtós változatban, csak kombiként – kivéve Kínában –, aminél szerintem arányosabb a kicsit rövidebb, kicsit keskenyebb, kicsit alacsonyabb Superb Combi. Új színeket is kapott, az egyik a képeken is látható jegestea-metál, ami negyedmillió forint felárárért választható, a fekete helyett konyakszínű belső viszont nullaforintos opció, és nagyon jót tesz a beltéri hangulatnak.

Csak automata váltós Superb létezik, az előválasztó karja a lehető legjobb helyre, a kormány mögé, a jobb oldalra került, szerencsére az ablaktörlőkar megszűnt – a Renault Rafale-ban pillanatok alatt megérthető, ez miért lényeges részlet –, a funkciói a bal oldali bajuszkapcsolóról vezérelhetők.

Divatos ergonómiai baki, hogy a klímaberendezés csak menüből vezérelhető – nem lehet egyszerű igennel vagy nemmel válaszolni arra a kérdésre, hogy a Superbben van-e önálló klímapanel. A középen lévő, feltűnő három tekerő funkciói ugyanis változtathatók: a két szélsővel a hőmérséklet szabályozható vagy az ülésfűtés-hűtés kapcsolható ki-be, a középső lehet ventilátorfokozat-, hangerő- és vezetésimód-választó is, ami azért nem annyira simply clever, ahogy azt a Škodától várnánk. A teszthét alatt többször történt más a tekeréskor, mint amire számítottam, ami nem tragédia, abból viszont lehet az, ha menet közben az út helyett azt nézem, éppen melyik funkció él.

A Superbnél a helykínálat sosem volt kérdés, most is legfeljebb úgy érdemes feltenni, hogy mennyire nagyon nagy. Kifejezetten nagyon. Utasoknak elöl-hátul bőséges a tér, a napfénytető ellenére a fejnél is, hátul lehet keresztbe tett lábbal is utazni, csak nem érdemes, mert sokkal kényelmesebb elnyújtózva. A csomagtér 690 literes – alaphelyzetben. Különösen jól jönnek a csomagrögzítő eszközök, mert ha valami becsúszik az ülések mögé, akkor azért nem benyúlni, hanem bemászni kell.

A Superb még kapható dízelmotorral, ráadásul kétféle teljesítménnyel, ami remek hír, mert egy hosszú távú utazásokhoz ennyire ideális autóhoz továbbra is ez az optimális választás – már ha tényleg így használja valaki. A 2.0 TDI erősebb, 193 lóerős változatához a hétfokozatú DSG mellett összkerékmeghajtás is jár, hogy még vonzóbb legyen, és hogy véletlenül se okozzon a békés haladáshoz nem illő kellemetlenségeket az első kerekekre szabadított 400 Nm nyomaték. Nehogy félreértés legyen: a békés haladás kifejezés itt nem lomhaságot jelent – alig több mint hét másodperc alatt gyorsul nulláról százra, 230 km/óra a végsebessége –, hanem nyugodtságot és kényelmet, akár sok száz kilométeren át.

A nyugalomnak persze ára van: az erősebb dízellel, Laurin & Klement felszereltséggel minimum 21,6 millió forint.

(Fotó: Csordás Gábor)