Néhány hónapja autópályáztam hibrid Suzukival. Szenvedett, hangos volt, és sokat fogyasztott.

Néhány napja is autópályáztam hibrid Suzukival. Lazán, kényelemben, a rengeteg erőtartalék, a sokkal nagyobb és nehezebb karosszéria ellenére bő két literrel kisebb fogyasztással. Ha ilyet is tud a Suzuki, adódik a legendás kérdés az S-Cross létezésével kapcsolatban: és ezt így hogy?

Egyszerű lenne annyival elintézni a dolgot, hogy persze, az Across nem is Suzuki. Ez nagyjából igaz is: nemcsak formára emlékeztet a Toyota RAV4-re, hanem ez egy Toyota RAV4, ugyanaz a karosszéria kicsit módosított orr-résszel, és ami sokkal fontosabb, ugyanaz a hajtáslánc. Két és fél literes, négyhengeres, 185 lóerős, 227 Nm nyomatékú, Atkinson-ciklusú benzinmotor, egy 182 lóerős, 270 Nm-es elektromotor szintén elöl, és egy másik, kisebb, kizárólag a hátsó kerekeket hajtó, 54 lóerős, 120 Nm-es villanymotor hátul. Az eredmény egy 306 lóerő rendszerteljesítményű, összkerekes SUV, amely közel kéttonnás tömege ellenére hat másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra, és a 180-nál korlátozott végsebesség eléréséig gyakorlatilag bárhonnan magabiztosan megindul.

Suzuki személyautótól szokatlan menetteljesítmények – értelemszerűen Suzukitól szokatlan áron –, de a RAV4 átemblémázásával nem kellett kockáztatnia a márkának, vajon hogyan fogadják a vásárlóik a többi Suzukihoz képest nagy, iszonyú erős és drága kocsit. Minden eladott darab segít lehúzni a valamennyi új Suzuki szén-dioxid-kibocsátásából kalkulált flottaátlagot, ha pedig az igazi Suzukikhoz képest nyilvánvalóan kis darabszámban értékesíthető Across változtat egyáltalán a márka megítélésén, akkor azt garantáltan pozitív irányba befolyásolja.

Mert ahogy a Toyota RAV4 alapvetően jó autó, a Suzuki Across is az. Kifejezetten tágas, egy egészen másik dimenzió azok számára, akiknek korábban Suzukijuk volt. Kényszerből – többek közt – a suzukisok vitték tovább a szocializmusban megszokott hagyományt, hogy bármilyen kisautóval képes elutazni a család bármilyen, az anyagi lehetőségek engedte távolságra – az Across számukra expedíciós jármű.

A beltér suzukisabbá tételével annyit sem bajlódtak a mérnökök, mint a külsejével. Suzuki S betűt tettek a kormány közepére, amúgy ez egy az egyben RAV4. Nemcsak a megugró költségek miatt volt jó döntés a Suzuki részéről meghagyni az eredeti műszerfalat, hanem azért is, mert a RAV4 belseje megfelelő arányban modern és hagyományos: annyi fantázia van benne, hogy ne legyen unalmas, de mindent pontosan ott találunk, ahol elsőre keressük, és minden pontosan úgy működik, ahogy arra számítunk.

Külön vezérlőfelülete van a légkondinak, tekerővel állíthatjuk a hangerőt és karos a fokozatmentes automata váltó előválasztója – sajnos ezek ma már kiemelendő tulajdonságnak számítanak –, az anyaghasználat a prémiumkategóriától innen igényesnek mondható. A felszereltség pedig olyan bőséges, hogy könnyebb kiemelni, mi hiányzik – napfénytető vagy masszírozás –, mint felsorolni a négy ülés fűtését, a holttérfigyelőt, az automatikusan sötétedő belső tükröt, a távolságtartós tempomatot, a vezetőoldali térdlégzsákot, a láblendítéssel is nyitható motoros csomagtérajtót, a 19-es polírozott könnyűfém felniket, a sötétített hátsó ablakokat satöbbi, satöbbi.

Suzuki Acrosst konfigurálni ugyanis igazán egyszerű: kell választani egy színt.

Egyféle felszereltség létezik, a GLX – ami már az első magyar Swiftnél is bűvös betűsor volt –, abban pedig gyakorlatilag minden benne van, ami nincs, az nincs felárért sem. A már részletezett plug-in hibrid hajtáslánc is adott, így, együtt jön ki a nem csak suzukis mércével erős és drága SUV, amely városban és azon kívül is otthonosan érzi magát, utasai pedig otthonosan érzik benne magukat.

Az Across 18,1 kilowattórás lítiumion-akkumulátora a katalógus szerint „kombinált”, tehát nem csak városi használatnál 75 kilométer megtételéhez elegendő elektromosságot tárol. Bár a gyári adatok és a valóság viszonya gyakran hasonló, mint a politikai ígéreteké és cselekedeteké, az Across kilométerszámlálója tényleg közeli kapcsolatban van a hatótáv kijelzőjével. Különösebb koncentráció nélkül, kényelmesen, a forgalom ritmusát tartva is lehet hetven kilométernyit autózni nulla emisszióval. Sokan vannak, akik ennél nem is mennek többet egy nap.

Ha mégis, a benzinmotor a rendes hibrid Toyotáktól megszokott harmóniával dolgozik együtt a villanymotorokkal. Csak nagyon intenzív gyorsításnál zavaró a fokozatmentes visítás, egyébként csendben és bőséges erőtartalékkal haladhatunk, sport módban pedig a kocsi karakteréhez amúgy nem illő dinamikával csapathatunk, ha valamiért olyanunk van. Árammal menni a legolcsóbb, ha az elfogy, hatliteres benzinfogyasztással, autópályán hajszolva kb. kilenc literrel számolhatunk, barátságos értékek a teljesítményéhez, méretéhez, tömegéhez képest.

A Suzuki Across tehát ideális jármű akár városi elektromos – és egyelőre ingyen parkolós – használatra, akár rendszeres vagy alkalmi hosszabb távú utazásra, a családnak is. Mint egy ugyanolyan Toyota RAV4. A Suzuki-embléma mellett talán a márka szeretete vagy megszokása szólhat, esetleg az, ha olyan körökben mozog valaki, ahol már a Toyota is kicsit felvágós – sok minden múlik az első benyomáson, lehet, hogy egy suzukis vállalkozó árajánlatát szívesebben fogadják el egyes ügyfelek, mint egy olyanét, aki egy Toyota RAV4-nel érkezik, tehát biztosan drágábban dolgozik.

(Fotók: Bodor Tamás)