Katalónia szerpentinjein tekeregtünk a Lexus UX 250h-val, amit úgy összeraktak a japánok, hogy keresni kellett, mibe kössünk bele.

Egy dolog, hogy az új UX feltette a Lexust a kompakt méretű crossoverek térképére, és egy másik testközelből találkozni vele. Ha lehet jó kisugárzása egy kocsinak, akkor a 4,5 méteres, 1,84 méter széles UX-nek ez megvan. Egyszerre éreztük sportosnak és biztonságosnak, nem véletlenül. Ahogy a modell főmérnöke, Micutero Emoto elmondta:

Lehetne ez üres duma is, de valóban ezeket a jellemzőket tapasztaltuk a kétnapos menetpróbán.

Elhangzott a japán dizájn-szellemiség megidézése is, amennyiben „elmosódik a kint és bent” érzése, és nem csak akkor, amikor le van húzva az ablak. Mi inkább egy-egy különösen penge részletre figyeltünk fel: a hátsó lámpák a stabilitás érdekében túlnyúlnak picit a kasztnin, és egy sínt képeznek, így terelve a légáramlatokat.

Ugyanilyen a formás visszapillantó, a markáns hűtőrács, de bent sem fogyott el a kreativitás: nem tudni, hány órát töltöttek el az ergonómusok a vezetőülésben, de az feltűnően kényelmes, minden kézre áll, semmit nem kell megszokni, minden adott.

Ahogy az lenni szokott, külön stáb ölt értékes munkaórákat az ajtócsukás hangolásába, ami tudat alatt is megadja a minőségérzetet.

Az ülések kényelmesek, a magasságuk 60 mm-es szakaszon állítható, egyik szín vagányabb a másiknál, hely pedig bőven van elöl-hátul. Ha nagyon bele akarnánk kötni valamibe, talán a praktikusabb tárolókat reklamálhatnánk (vízes palacknak, mobilnak). Esetleg a 320 literes csomagtartót, ami nem túlzottan nagy, viszont egy jól pakolható, egységes tér.

Fokozza a minőségérzetet az anyaghasználat, és a rendkívül könnyű vezethetőség is: az eco– és a sportmód közti átmenetet feleslegesnek éreztük, ez a kettő bőven elégnek érződött. Az ecóval is simán, egyenletesen közlekedhetünk, jól dolgozik a fokozatmentes váltó is, a sportmód pedig érezhetően feszesebbre húzza a futóművet és kormányzást, és jobban is lehet vele gyorsulgatni.

Versenyautó sosem lesz, de hétköznapi célokra tökéletes.

Az autó súlypontja igen alacsonyan, a talajtól 594 mm-re van, közel a vezető csípőjéhez, ami valóban ad egy kimondottan jó vezetési élményt. Ehhez jön, hogy remek a kilátás, hely pedig bőven van a hátsó utasok fejének, lábának is.

Mi az összkerekes változatot teszteltük, vadiúj fejlesztésű, kétliteres, négyhengeres szívómotorral, és két villanymotor-generátorral, összesen 184 lóerővel.

A villanymotort itt – egyedüliként a kategóriájában – nem kell tölteni, így vonzó alternatíva a többiekkel szemben.

Egyszerűen a rendszer újratölt, amikor csak teheti, majd besegít a benzinmotornak, alapvetően ezeket a ciklusokat ismételgeti folyamatosan, bár képes rövidebb ideig önálló e-hajtásra is. De felesleges, mert a default működés elég hatékony: városban akár az út 60-70 százalékát is megtehetjük elektromos hajtással, országúton is megközelíthetjük az 50-et, egyedül autópályán lesz igazán domináns a benzinmotor.

Az egyik, 62 km-es tesztútunknak például a 48 százalékát zéró emisszióval teljesítettük, ami azért elég megnyugtató érzés. És nyilván közben a gyári adat szerinti 5,3 literes vegyes fogyasztásnak is örülhettünk, jóllehet országúton nálunk picit magasabb volt az ez érték, de hát tesztvezettünk, és nem rendeltünk alá mindent a hatékonyságnak.

A Lexus UX 250h itthon is kapható már, néhány hónapot várni kell rá. A 10,95 milliós alapárban benne van a safety system+ csomag (ütközés előtti biztonsági rendszer, adaptív tempomat, sávtartó elektronika, intelligens fényszórókapcsolás, közlekedési tábla felismerő, elektromos kézifék), ami egy igen nemes gesztus, vélhetően közrejátszik majd a brand további hazai erősödésében is.

Merthogy a Lexus 5,7 százalékos magyarországi piaci részesedéssel felzárkózott a kategória élbolya mögé, a tavalyi 800 autós eladási rekord után pedig megcélozza a szép kerek ezres számot.

 

Player Autószalon

Legfrissebb

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon