Bosnyák téri gyerekként, az apja által készített kismotorokkal kezdte, rengeteg munkával, a motorgyártás és motorversenypálya nélküli ország okozta hendikepje ellenére eljutott a gyorsasági motorozás csúcsáig, ahol egy szétrobbant generátor véget vetett profi pályafutásának. Később az after life-ban is megtalálta a helyét, a Wallis Motor márkanagykövete, és szavaiból úgy tűnik, lesz még ő a MotoGP körül, akár Magyarországon is.

A hétköznapokon Wallis Motor márkanagykövetként természetesen egy nagytestű BMW robogót hajt, így motorral érkezik az interjúra. Ez akkor sem lenne nagy dolog, ha nem világbajnok motorversenyző lenne, csak egy negyvenéves családapa, vállalkozó, aki hétköznap a városi közlekedéshez ideális eszközt választott. Nála viszont más a helyzet, történk ugyanis egy olyan esemény, amire nem sok esély látszott nyolc évvel ezelőtt. 2013-ban, a Portugál Nagydíjat technikai okokból fel kellett adnia. El sem esett, amikor felrobbant alatta a tizenhatezres fordulattal üzemelő blokk, a bal lábán megsérült ugyan – szerencsétlen módon a csizma fölött érte el az alkatrész, ahol lényegesen gyengébb a végtagvédelem –, de nem tűnt akkorának a baj, nem sokkal később haza is repült Magyarországra. A műtét után azonban komplikációk léptek fel, és hirtelen megváltoztak a prioritások.

Nem tervezett búcsú

“Nekem nem az jött, hogy hogyan tudok majd motorozni, hanem hogy hogyan tudok egészséges ember lenni” – mondja. Az orvosoknak és a többéves rehabilitációnak köszönhetően néha egy kis bicegést leszámítva egészséges, de pont az az izomrész hiányzik a lábából, ami ahhoz kell(ene), hogy a bokáját felfelé tudja billenteni. Igen, a bal bokáját, ami a váltáshoz kell. Tud motorozni is, csak lassabban vált, a “lassabban” pedig gyilkos szó a gyorsasági sportok műfajában. “De megvan a lábam, ez fontos.”

Valóban az, annak viszont, akinek négyéves kora óta motorversenyzik, és hat évvel korábban világbajnoki címet szerzett, nem lehet könnyű hirtelen a pálya szélén találni magát.

Mindig hasznos, ha gyerekkorban ismerkedik meg valaki egy szakma alapjaival, a motorversenyzésnél viszont gyakorlatilag kizárólagos esély. Talma úgy tartja,

Négy kerék vs. két kerék

„A motorsportban egyensúlyozunk, két keréken vagyunk. Nincs szimulátor, motorozni kell, tapasztalni, hogy a két gumi, a futómű mit csinál. – Amikor közbevetjük, hogy még a tízéves is gyerek, spanyolországi példát hoz. –

Hat-hétévesen már úgy mennek, hogy leér a könyökük, és mint a Márquez (Marc Márquez nyolcszoros gyorsasági motoros világbajnok – a szerk.), ha megcsúszik az első kerék, visszanyomja magát. Itt tart az utánpótlás, már el se tudnak esni, annyira jók az érzékszerveik.”

Sok millió, sok éven át

Három és fél éves volt a legfiatalabb tanítványa, a négy-hatéves korosztállyal viszont jobb dolgozni, nekik legalább némi félelemérzetük van már. Ám a sportkarrier a szüleiktől is rengeteg áldozatot követel, ami nem merül ki a folyamatos aggodalomban.

„Ha valaki a MotoGP-be el akar érni, ahhoz nagyon sok pénz kell, és nagyon sok kitartás. Hatéves kortól minden évben egyre magasabbak a költségek, akkor még nincs szponzoráció, a gyorsasági motor nem kiemelt sportág, nem olimpiai sport, nincs taotámogatás, mindent a szülő fizet, és nagy ugrások vannak, mire tizenhat éves korában valaki a MotoGP-be juthat. Ha egy kelet-közép-európai versenyző nagyon jó, akár lehet, hogy kis budgettel is motorozhat, vagy nem kell fizetnie azért, hogy mehet, és aztán ez átforduljon, hogy pénzt is keressen – de ez szerintem itthon csak nekem sikerült a motorsportban, nekem volt olyan értékem, hogy ez működjön. Jelenleg azon dolgozom, hogy ebben változás legyen és az igazi tehetségek kapjanak támogatást”

Nehéz döntést kell hozniuk a szülőknek, ha elkezdi a gyerekük a sportot: legkésőbb hatéves korától mindennap csinálnia kell, hogy eredményes legyen, ez rengeteg energia és pénz, enélkül viszont reménytelen feljutni a csúcsra. „Hiszek abban, hogy mindig szakemberek segítségét kell kérni – tanácsolja Talma –, és az is fontos, hogy

Ha egyenlően akarják, az az optimális."

Az viszont messze nem az, ha a gyerek szorgalommal sem tudja pótolni a hiányzó tehetséget, és ezt elég nehéz elmondani neki és szüleinek. Mit lehet ilyenkor mondani?

„A sportban smart célokat kell megfogalmazni: ha nagyon fölé lősz, az se jó, ha nagyon alá, az se. Ha látod már a tizenkét éves gyereken, hogy soha nem lesz MotoGP-versenyző, akkor kell egy szakember, aki A, B, C szcenáriókat vázol. Harminc-harmincöt éves korig lehet ezt csinálni – Rossi most negyvenkettő (Valentino Rossi, hétszeres MotoGP-bajnok – a szerk.), Max Biaggi negyvenévesen nyert, de ezek a kivételek, ha topszinten mész tíz-tizenöt évet, az nagyon jónak számít. Oda kell lőni, hogy ez a tíz-tizenöt év jó legyen, mindenhogy: egészségben, boldogságban, anyagilag, ezért kell menedzsment, ezért kell szakember. Egy másodpercen belül megy az egész mezőny, de valaki pénzt kap érte, valaki pedig fizet. Nem mindegy, hogy a versenyző egy brand, vagy egy örökre befizetős versenyző. A szülő, aki ebben nincs benne, ezt nem tudja, de az okos szülő elfogadja.”

Keletről felfelé

Talmácsi benne van, sőt, ő járta ki az utat, amit már kicsit másképp lát, mint akkoriban.

Ez egy munkahely, és nem tudsz minden évben munkahelyet váltani, mert nem alakul ki egy csapat, itt pedig nagyon fontos a csapat, hogy a mérnökök, szerelők megértsék, mit kérsz, hogy kérsz.”

Komoly magyar motorgyár továbbra sincs, MotoGP még nincs – erről mindjárt –, de ha valaki Talmácsi nyomába akar lépni, és a képessége is megvan hozzá, akkor Gábor tapasztalata óriási segítség, és az edzés pszichológiai részét is élvezi.

"Sokszor megkérdezik, hogy miért csinálják? Amikor negyven fok van, ment valaki nyolcvan kört, lekopott a gumi, és épp nincs olyan formában, akkor mit mondasz neki? Ez nagyon érdekel mostanában, ebben szerintem jó vagyok.”

Elsőnek lenni

Motiválnia kell – de mi motiválta őt?

„A verseny. Szeretek motorozni, de az érzés, amikor küzdesz, amikor legyőzöd a többieket, amikor azt éreztem, hogy jobb vagyok náluk, és ezt szeretném megmutatni – engem ez hajtott. Első akartam lenni. Nyilván más a motiváció gyerekként, amikor nem az anyagiak jutnak eszedbe, és amikor harminc elmúlsz, amikor fontosak az anyagiak, a család, az, hogy kik vannak melletted.

Általában tizenhat évesek az újoncok a Moto3-as kategóriában, Talmácsi huszonegy volt, amikor oda került.

„Később értem oda a világbajnokságra, de minden kategóriát megjártam. Sok évet elpazaroltam az Eb-n, aztán a vb-n,

de hát én voltam az úttörő...

Sokszor nem tudtuk, hova szerződjünk, vagy mi az én értékem, hogyan készüljek fel fizikálisan és mentálisan, nem volt közösségi média, csak a motorsportszeretet és a megtiszteltetés, hogy mehetek a MotoGP-n.

Ez volt az álmom gyerekkoromban

Néztem a példaképeket a tévén, és sok minden kellett hozzá, de amikor teljesítettem az első szezonom, láttam, hogy

Szürreálisnak nevezi, hogy a Bosnyák térről eljutott idáig, de a mélyről kezdésnek előnyei is voltak.

„Engem leginkább a motorfejlesztésekre alkalmaztak, mert nagyon jó visszajelzéseket tudtam adni, rögtön el tudtam mondani, mi a baja a motornak. Valószínűleg azért lett belőlem jó tesztpilóta, mert édesapám – aki egyébként síugró volt –, ha megépített egy jó motort, előbb-utóbb kénytelen volt eladni, mert kellett a pénz, aztán épített egy újabbat, mindig új motorral kellett menjek.”

Szerencsés alkat, mert a nyomás nem bénítja, hanem hergeli, de így sem jöhet össze mindig.

„Az igazi bajnok nagyon örül, hogyha nyer, és nagyon szomorú, hogyha nem nyer. Ezek adott helyzetek, verseny után ezt jobban érzed egy versenyzőn, aztán alszik rá egyet. Ha túlünnepelsz, az se jó, de ha lenyomod magad, az se. Ott kell lenni középen, kell örülni, de nem szabad, hogy túl nagy legyen ennek a kilengése.”

Az 1000-eseket verő 125-ösök

2007-ben volt igazán ok az örömre, akkor lett világbajnok a 125 köbcentis géposztályban (videó itt). Talma tisztázza, mit is jelentett a kategória akkor.

„Mindenkinek az jut eszébe, hogy ezek kicsi motorok. Akkoriban viszont ezek kétütemű, prototípus versenymotorok voltak (a jelenlegi Moto3 kategória a régi 125 köbcenti utódja). Úgy tudnám érzékeltetni, hogy ha egy ezres motort kihozol most a szalonból, teszel rá pályagumit, kimész a versenypályára, akkor az lassabb köridőben, mint az akkori 125-ösök.

a brnói pályán szoktam motorozni a BMW S1000RR motorommal, ami egy nagyon jó technika, és kb. azokat a köröket tudom most motorozni, mint akkor a 125-össel.”

Utána átment a 250-es kategóriába, három futamon vett részt, mire kezdte volna megszokni, lehetősége nyílt a MotoGP-ben 800 köbcentis nagymotorra ülni.

„Utólag nem bánom, de azért ez mélyvíz volt. Teszt nélkül Rossiék ellen motorozni, ráadásul úgy, hogy volt egy elvárás, hogy ha addig nyertem, akkor ott is kéne nyernem – ez így nem volt reális, nem is éltem meg annyira jól.”

Pedig az első verseny warmupján 2,8 másodpercre megközelíteni Il Dottorét nem épp rossz kezdet, de Talmácsi szerint a csapat és a háttér nem tette lehetővé, hogy érezhetően fejlődjön a szezonban.

2010-re a 250-es géposztályt váltó Moto2-be szerződött az Aprilia gyári versenyzőjeként – ez komoly lehetőség lett volna, de néhány hónappal az idény előtt a márka visszalépett. Abban az évben 6. helyezett lett a VB-n a 40 fős mezőnyben. Onnantól inkább próbálkozások jellemezték a Talmácsi-karriert, a már említett 2013-as balesetig. Ennyi volt a kapcsolata a MotoGP-vel? Úgy tűnik, korántsem.

A magyar motorversenypálya

„A régióban nincs olyan versenypálya, amely biztonságos lenne motoros szempontból” – állítja Talma.

„A MotoGP a negyedik legnézettebb sport a világon, kétszáz tévécsatorna mutatja élőben a futamokat, a versenyeken száz-száztíz ezer ember az átlagos nézőszám – folytatja, de rögtön megjegyzi azt is, hogy nem csak a MotoGP megrendezése miatt érdemes Magyarországon pályát építeni. 

Üzemeltetési szempontból optimális pálya kell, ami jó a GP-re, de az utcai motoros is fel mer rá menni, és jót tud rajta motorozni. Száznegyven motorosklub van Európában, amelyik rendszeresen pályákat bérel.

A hajdúnánási pálya terve már elkészült, kikérték hozzá Talmácsi Gábor véleményét is. Mi is.

„Különlegessége a pálya nyomvonalának, hogy ez egy balos pálya. Kilenc balkanyar van és hat jobb, jó a szinergiája, a teljes hossza négy és fél kilométer. Ez az optimális, amit az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség – a szerk.) és az FIM (Nemzetközi Motor Szövetség) is ajánl. A túl hosszú pályának egyébként sokkal magasabb az üzemeltetési költsége is.”

Jelenleg húszfutamos a MotoGP-szezon, a következő években ezt huszonkettőre emelték. A két plusz helyre nagyon sok ország jelentkezett, Magyarország megszerezte az egyiket, 2023-ban lesz az első versenyünk, ahol már akár nagyon ügyes magyar fiatalok is megmutathatják majd, mi hajtja őket...

A BMW Group egyik stratégiai partnere a MotoGP-nek, Gáborral még aktív versenyző korszakában kezdődött az együttműködésük, és domborodott ki az az évek alatt, mára pedig a márka egyik legfontosabb hazai képviselője.

Nagykövet

Fennállása során a Wallis Motor mindig is a tökéletességre törekedett, ezért nem meglepő, hogy olyan egyéniségeket választott márkanagykövetének, akiknek a DNS-be van kódolva, hogy a legmagasabb szinten teljesítsenek.

Akad közöttük étteremtulajdonos, motorversenyző, színész, stílusguru, séf, Grand Slam-győztes, és még sorolhatnánk. Sok mindenben különböznek egymástól, de mindannyian újítók, értékhordozók, és saját területükön mindannyian kiemelkedőt nyújtanak.

A tehetségük, a hozzáállásuk, az életükben elért győzelmeik olyan történetek, amelyekből egyszerre lehet tanulni és erőt meríteni. Olyan elismerésre méltó sztorik ezek, amelyek jobb teljesítményre inspirálnak minket, arra, hogy értéket teremtsünk, hogy valamiben a legjobbak akarjunk lenni, és mindezt magabiztosan, stílusosan és sportos lendülettel tegyük.

(Fotó - interjú: Jancsi Ágota, további fotók: Talmácsi Gábor)

A cikk elkészítésében együttműködő partnerünk volt a Wallis Motor.

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.