Az, hogy 2024-ben még olyan autó készülhet, mint a GR Yaris, az maga a csoda. Van hangja, ereje, a kormányzása lézerpontos, a futóműve pazar. Élvezetes vele minden egyes kanyar, minden megtett centiméter.
2024 van, az autógyártás fénykora eddig tartott. Innentől már csak rosszabb lesz. Talán GR Yaris sem lesz jövőre, aki akar magának ilyet, gyorsan foglalózza le, mert jövőre még szigorúbb normákat talált ki az EU, amiben már nem biztos, hogy a GR Yarisnak lesz helye. A vezetési élményt alapvetően megmérgező, ellehetetlenítő világban öröm olyan autót látni, vezetni, érezni, mint a GR Yaris. Ez a 280 lóerős kisautó tökéletes, úgy, ahogy van. Kár, hogy 20 millióba kerül, mégsem hiszem, hogy gondot fog okozni a Toyotának, hogy a Magyarországnak szánt húsz darab autót eladja. Egy pillanat alatt el fog menni az összes.
A sztori valahogy úgy kezdődött, hogy Tojoda Akio elnök maga is nagy autóversenyző. Szívügye volt, hogy a Toyota Gazoo Racing ne csak látványos felszereltségű GR Toyotákat gyártson, hanem olyanokat is, amelyeknek közük van az autóversenyhez.
A GR Yarist az elejétől kezdve úgy fejlesztették, hogy megállja helyét a versenypályán is.
Raliversenyzőket ültettek bele, és megkérték őket, hogy hajtsák szanaszét. Ha odavágták, és eltört a lengéscsillapító, tettek bele keményebbet. Ha nem bírta a fék, kapott erősebbet, ha eltört a dugattyú, kovácsoltak másikat. És ez így ment szépen sorban, amíg a végén olyan GR Yaris nem született, amivel már mindenki elégedett volt.
Aztán a Yarison jött egy facelift, és elérkezettnek látták az időt, hogy a GR Yaris is kapjon egy kis update-et.
Figyelembe vették azt is, amit az utca embere és a GR Yaris vásárlói mondtak az autóikról. Volt például kritikus megjegyzés a túl nagy Yaris-hasonlóság, az üléspozíció és a műszerfal kapcsán.
Nem vezettem a korábbi GR-t, csak a bemutatón ültem néhány percet a régiben, és tényleg nagyon látványos, ahogy átalakították az utasteret. Rögtön feltűnik, hogy a középkonzol és a tükör között sokkal nagyobb a hely, ki lehet látni. Az üléspozíciót két és fél centivel tették lejjebb, ami nem tűnik soknak, mégis azonnal érezni, ahogy a régiből átülök az újba.
Pedig még csak nem is tetszik. Ne szépítsük, a Yaris eredendően lányautó.
Látom a GR izmos fenekét, szélesített karosszériáját és sportos elemeit, mégsem érzem magaménak a látványt. De ha ülök benne és vezetem, minden megváltozik.
A bemutató első része egy Lyon-közeli versenypályán zajlott. Az ilyen versenypályás vezetéseken megszoktuk, hogy a pálya egyes részeit lezárják, bójákkal lassítják, hogy még véletlenül se érezzük azt, itt minden szabad. A GR Yaris vezetése is úgy kezdődött, hogy profi instruktor mellett tettünk egy ismerkedő kört.
Már az gyanús volt, hogy az ismerkedő kör a szokásos tempó kétszeresével zajlott.
Mint kiderült, F2-es és más szakágak versenyzőit ültette be a Toyota, hogy megmutassa, tényleg mit tud a GR Yaris. Aztán jött a mi körünk, ahol a pilóta már a jobb egyből segített. És nem azzal a céllal érkezett, hogy visszafogja a lelkesedésemet. Épp ellenkezőleg.
„Padlógáz, padlógáz, hidd el, hogy elfordul.”
És tényleg elfordult. Instruktorom segített megtalálni az ideális ívet, a fékezési pontot, a megfelelő fokozatot. Így aztán könnyű volt két-három kör alatt életre szóló élményt szerezni a GR Yarisból. Eddig csak bután néztem, amikor valaki a háromhengeres, 1,6-os GR Yarist dicsérte. Nem igazán tudtam mire vélni a nagy lelkesedést.
A négykerék-meghajtással, bolondbiztos futóművel igazi kezesbárány a kocsi.
Nem kevés a 280 lóerő (korábban 261 volt), de nem állítja különösebb kihívás elé az embert. Mintha a kis ragacs nem akarna lerobbanni az aszfaltról. Ügyes kezekben szépen csúsztatható a hátulja is, ha éppen arra van igény, az első-hátsó tengely közti nyomatékelosztás gyorsan állítható a középkonzolról.
Amúgy a középkonzol átalakítása a leglátványosabb. Célszerű kis dobozt terveztek, nincs benne semmi csicsa, látványelem, vagy apró utalás arra, hogy
az indítógomb megnyomásával olyan élményországba jutunk, ahol korábban nem volt még dolgunk.
A tervezés legfontosabb szempontja az volt, hogy a kormány közelében legyen minden lényeges funkció. Az, hogy a gombok, kapcsolók, kijelzők hogy néznek ki, csak másodlagos szempont volt. Aki a színes kijelzők, vidám színek világát kedveli, bizonyára csalódással éli majd meg. A vezető előtti digitális kijelző raliautós egyszerűséggel a legfontosabb adatokat mutatja. Ha viszont hétköznapi autózásra kerül a sor, hiányozni fog pár apróság. Például hogy a telefont nincs hova tenni. És azt hiszem ennyi, másba nem is lehet belekötni.
Aztán jött a tesztvezetés második köre, a hegyi szerpentin. Ez sem utolsó helyen, a Monte Carlo-rali egyik szakaszát is betervezték a reptérre vezető útvonalba.
Itt aztán tényleg volt minden, talán még a versenypályánál is jobban élt a kezeim között az autó.
Szűkebb fordulókban feltűnt, hogy kettesben kicsi spéttel érkezik meg a nyomaték, de egyébként maximális élvezet volt minden kanyar és egyenes.
Próbáltuk az automata GR-t is, ami a facelifttel lett elérhető. A kormány mögötti váltófülekkel is kapcsolható nyolcfokozatú váltó sem öli meg az élményt az autóban. És akár még meg is tudom érteni, ha valaki hétköznapi autónak automatával kéri a GR Yarisát. De azért az az igazi élmény, amikor a precíz kézi váltóval pakoljuk a fokozatokat. Közben az autó meg szépen prüszköl, fújtat, él a kezünk alatt.
A GR Yaris olyan autó, amiben nem elvagy, hanem élvezed az életet. Minden egyes pillanatban.
Ez is érdekelhet: