Nem sikerülhet minden elsőre, még akkor sem, amikor a világ egyik legnagyobb autógyártójánál tapasztalt és zseniális mérnökök hada dolgozik rajta. Először olyan kínos bakik csúsztak be a Toyota bZ4X-nél, mint a laza csavarok miatt leeső kerekek, de később módosítani kellett az autó légzsákjain és a szoftveren is csiszolni kellett annak érdekében, hogy az ígértnél még mindig kisebb valós hatótávja legyen. Mostanra alaposan átfésülték a bZ4X-et, ami így sem győzött meg a magyarországi menetpróbán.

Ez a Toyota első, alapjaiban is elektromos autónak szánt modellje, ennek előnyei mégsem jelennek meg az utastérben.

Padlója magas és sík az alatta lévő akkumulátor miatt, ezért hátul kényelmetlen szögben áll a lábam, de legalább a 2850 milliméteres tengelytáv megengedi, hogy kinyújtóztassam. Szűkek az oldalablakok, a fekete tetőkárpit pedig összenyomja a teret, ezért csak egy fokkal kellemesebb itt üldögélni, mint a Toyota C-HR-ben. Az ajtókárpiton nem pihentetem a kezem, mert kellemetlen anyagból van és néha zörög is, de a középen lehajtható könyöklőben legalább van egy kis zug a mobiltelefonnak. Néhány kilométer után elhatározom, hogy amint lehet, egy sorral előrébb ülök.

Sokadszorra állítom át a vezetőülést, de a pozíció még mindig nem stimmel nekem, talán pár nap alatt idomulni tudnék hozzá. Amennyiben a kormány felett szeretném látni a digitális műszeregységet, mint egy Peugeot-ban, akkor túl közel van a tető, ha pedig lejjebb engedem az ülést, akkor a fontos manatadatokat kitakarja a kormány karimája. Mellettem szélesen terül el a 12 colos érintőkijelzőig felfutó zongoralakk síkság, ami több fedett tárolóhelyet is rejt, köztük a vezeték nélküli töltőét.

Következetesen azokon a pontokon használtak ilyen gyorsan koszolódó és karcolódó fekete betétet a bZ4X-ben, ahol a leggyakrabban érheti az emberi kéz. A kellemetlen műanyagosság szintén visszatérő elem az utastérben, a vezető előtti kijelzőhöz futó, bilit formázó plasztik kerítések összeszerelési minősége és tapintása talán egy átlagos tejfölösdobozt is képes alulmúlni. Praktikus részlet, hogy a klímát nem a menüből kell kezelni, hanem fizikai gombok sorakoznak hozzá a kijelző alatt.

Minden apróságot el lehet pakolni a könyöklőben és a középkonzol alatti alagútban, de ott vannak az ajtózsebek is, melyekben zsebkendőt és palackokat, lejárt parkolójegyet és csokipapírt lehet tárolni. A 452 literes csomagtartón túl azonban nincs több tárolási lehetőség a Toyota bZ4X-ben, mert az első rekesz helyén a hajtás egységei vannak, továbbá nincs kesztyűtartó sem a klassz, durva szövésű anyaggal borított műszerfal alatt.

Hangutasításra kezeli a rádiót, állít be célt a navigációs rendszer, de még az ablakok lehúzásához is elég szóban kérni a bZ4X-et.

Akár ígéretes is lehetne az Apple CarPlay-re és Android Autóra (csak vezetéken) felkészített fedélzeti rendszer, de a kijelzők képminősége a múltat idézi, a tolatókamera pedig olyan pixeles, mint egy korai Super Mario. Cserébe USB-C csatlakozók sokaságán keresztül lehet tölteni az okostelefonokat, tableteket vagy laptopot az elektromos Toyotában.

71,4 kWh-s a 96 cellából álló lítiumion akkumulátor, ami 11 kW-os töltővel 6,5 óra alatt töltődik fel nulláról száz százalékra, egyenáramú (DC) töltőről viszont akár 150 kW-tal is lehet tölteni a Toyota bZ4X-et, így 30 perc alatt éri el az ideális nyolcvan százalékot. A gyártó ígérete szerint az akkumulátor még tíz év múlva is tudja majd az eredeti kapacitás hetven százalékát.

Gyengébbik változatában egy 150 kW-os villanymotor hajtja az első kerekeket, a 204 lóerős és 265 Nm nyomatékú verzió 7,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 160 km/óra a végsebessége. A magyar bemutatón viszont a kétmotoros csúcsmodellekkel autóztunk, melyekben tengelyenként egy 80 kW-os villanymotor adja a virtuális összkerékhajtást. 217,5 lóerős rendszerteljesítmény és 336 Nm nyomaték viszi a több mint 2,1 tonnás bZ4X-et.

Messze nem olyan élmény ez a 6,9 másodperces gyorsulás, mintha parittyából lőttek volna ki. A Toyota nem ránt meg, nem présel az ülés háttámlájába az azonnal megérkező nyomatékkal, hanem megfontoltan építi fel az erőt, ezért természetes a viselkedése. Érdesebb felületű úton zavaró viszont a betolakodó gördülési zaj, autópályán pedig már valamivel 100 km/óra felett úgy susog a szél, hogy fel kell hangosítani mellé a zenét is.

Ötven centiméteres a gázlómélysége, elöl 17,7 fokos, hátul 25,4 fokos terepszöge van, amennyiben valaki tényleg kedveli a kalandot.

Elektromos szabadidő-autóknál már egyre ritkábban gondolnak azokra, akik valóban járatlan útra tévednének, de a Toyota bZ4X egész magabiztosan mozgott az Etyek környéki szőlőtőkék között és az épített tereppályán is. Dagonyázott kicsit a harminc centiméteres vízben, aztán kerekeit a levegőbe emelve átlépett az átlós akadályokon, majd elsuhant a fák közötti füves mezőn, mintha mi sem volna természetesebb.

470 kilométeres ígért hatótávjából reális körülmények között nagyjából 380-at tud teljesíteni mielőtt töltésre szorulna. Ez a kettő még mindig illetlenül távol áll egymástól, de a Toyota bZ4X hatótávjánál nagyobb csalódások is előfordulnak.

Legolcsóbban 16,9 millióért lehet bZ4X-et haza gurítani (7 kW-tal tölthető alapmodellt, készletről), amihez a Toyota 1,8 milliós kedvezménye és a 4 milliós állami támogatás is kell. Az összkerékhajtású, magas felszereltségű Toyota bZ4X alulról karcolja a 22,5 millió forintot. Nehéz helyzetbe hozza, hogy közben egy Tesla Model Y Performance 21,6 millió forintba kerül.

Mintha a Toyota egyetlen porcikája sem kívánta volna a bZ4X-et, olyan az egész autó. Minden jel arra mutat, hiszen mostanra még a Prius is egyértelműen menő lett, a Land Cruiser szintén őrületes, ahogyan a GR Yaris is érezhetően szívvel készült. Ha egyszer annyi motivációt fordítanak majd a Toyotánál a villanyautókra, mint ezekre a zseniális gépekre, akkor talán csak egy rossz emlék marad a bZ4X.

Ez is érdekelhet: