Hétköznapi autósként válthatunk-e elektromos autóra? Ennek jártunk utána egy tartalmas lengyelországi (oda-vissza) úton.
Új Mobilitás Konferenciát rendeztek a legyenlországi Katowicében a hetekben – a helyszínre (és vissza) stílszerűen két elektromos autóval utazott a hazai sajtós csapat, akik odakint szétnéztek, és meghallgatták a Toyota átfogó prezentációját a saját flottájának közeljövőjéről. Ebből a három részből (út, prezi, konferencia) pedig kirajzolódott egy összkép, aminek a hétköznapi autós szemszögéből a legfontosabb kérdése, hogy kínál-e valós alternatívát az elektromos autózás ma vagy a közvetlen közeljövőben, mondjuk 2026 elején?
Nyilván nem fogunk igen–nem alapon válaszolni, mivel az összkép árnyaltabb ennél, és mivé lennének akkor az úton szerzett tapasztalataink? Sőt előbb még pár szó a konferenciáról, ahol százas nagyságrendben hangzottak el előadások a legkülönfélébb témákban a jogi szabályozástól a technológiai vívmányokon át a különféle járműtípusokig. A mindennapjait nem az elektromos hajtások fejlesztésével töltő kívülállóként
a rendezvény legnagyobb felismerése az akkus gépek sokfélesége volt: gyakorlatilag mindenre használnak már elektromos járműveket, bánya mélyén, építkezéseken, fuvarozáskor, tömegközlekedésnél.
Ezen belül meglepően sokféle lengyel gyártót találtunk, amik önmagukban lefedik az elektromos járművek és munkagépek teljes spektrumát. Az egyik csodált példány ez a lengyel gyártású, 700 méteres mélységben dolgozó, 14 személyt cipelő bányagép volt:
...és az egész cég egy használt Toyota Hilux átalakításával indult, abból lett az első jármű, ma pedig Európa több országába exportálnak különböző akkus gépeket.
Az út
Ezzel a váratlan fordulattal vissza is tértünk a Toyotához, amivel az első tapasztalásunk maga a katowicei út volt. Járműveink egy-egy bZ4X és Proace City Verso voltak, úti társaink egyike pedig a megrögzött villanyautós, Antalóczy Tibor, aki hosszú évek rutinjával áramvonalasította az ∼500 km-es utunkat.
Magyarországon jelenleg mintegy 2800 állomáson tölthetünk, ezt a lefedettséget (de inkább sűrűbbet) pedig Szlovákia és Lengyelország is tudja, így erre az útra két megállót terveztünk. És ebből származott a legfontosabb tapasztalat:
nem a hatótáv a szűk keresztmetszet.
Eleve a két autó közt jelentős különbség volt e téren: a Proace City Verso hatótávja nagyjából 330, a bZ4X-é 510 km, mégis praktikusabb volt mindkettővel kétszer megállni. Tudjuk, hogy az elektromos hatótáv sokkal képlékenyebb, mint a belsőégésű motoros autóké, érezhetően rövidül, ha fűteni kell, ha autópályázunk 110 feletti tempóval, ha sportosan vezetünk.
Katowicébe óvatosan, kis szerencsével akár út közbeni töltés nélkül is elértünk volna otthonról a bZ4X-szel, de egyszerűen észszerűbb több rövid megállót beiktatni, lényegében ahogy a természet diktálja: amúgy is szükséges időnként mozogni, kinyújtózni, nem is beszélve a kávézás és pisilés még erősebb kényszereiről. Ha ilyenkor akárcsak 10-20 percre töltőre tesszük az autót, már nyerünk annyi hatótávot, ami elég a következő etapra.
Nem egy X hatótávból kell kihozni a legtöbbet a bármi áron, hanem egyfajta optimumot kell keresni:
több megálló, amivel rugalmasabbak is tudunk lenni, rövidebb töltések, amik gyorsabbak is, elvégre 80 százalékos töltöttség fölött lassul a folyamat, ráadásul nem érezzük, hogy csak a technika miatt állunk, mert egy-egy rövid szünetre egyébként is szükségünk van.
Ha az autó akkukapacitásban, töltési sebességben és fogyasztásban is tud egy jó átlagot, az már bőven elég lehet az életszerű használathoz – a bZ4X fogyasztása 17-18 kWh körül alakult, a maximális töltési sebessége 150 kW, ehhez társult a már említett jó 500 km-es hatótáv, és ennyi már bőven elég az élhető autózáshoz, akár külföldre is. Ehhez persze megfelelő töltő is kell, de az újabban telepítettek jellemzően 300-400 kW-os töltésre képesek. (A teljes útról egyébként itt találsz egy részletesebb videót.)
Nyilván hozhatunk szélsőséges példákat („bezzeg egy dízellel oda-vissza, megállás nélkül”, meg „sietnem kellett, és megtehettem, hogy nem állok meg 961 kilométeren át!”), de ezeket ne soroljuk a hétköznapi használat hétköznapi problémái közé. (Aki meg területi képviselő, majd választ mást.)
Best of új mobilitás:
És akad még egy megfigyelés: többen „nemzetközi villanyautózási tapasztalat” nélkül vágtunk neki az útnak, így a különböző töltőpontokon letöltendő különböző applikációk is okoztak némi plusz időveszteséget/bosszúságot, de ezekből elég hamar kialakul egy rendszer, amikor már nem kell letöltögetni semmit, elég csak használni. Másrészt léteznek egységes kártyák, amivel minden töltőpont használható, így ezek a kezdeti nehézségek csak átmenetiek.
Az oda-vissza úton összesen nyolcszor töltöttünk (két autó, két töltés), ebből egyszer fordult elő, hogy miközben a kávét kortyolgattuk odabent, kint kilenc perc után leállt a töltés, ezzel kukáztunk 15-20 percet. Ezért is éreztük azt mindent mérlegelve, hogy ma még kompromisszummal jár az elektromos autózás, de csak egészen minimálissal, és némi gyakorlattal simán élhető, ami alatt azt is értem, hogy el lehet indulni külföldre, gyerekkel tisztán elektromos autóval.
A (közel)jövő
Alapvető fontosságú, hogy idáig csupa már létezőről beszéltünk, de az elektromos autózás feltételei lényegében hónapról hónapra javulnak: új töltőpontokat adnak át, új modellek érkeznek, szélesedik a választék, nő a hatótáv, gyorsul a töltési sebesség, finomodnak a navigációs szoftverek.
A Toyota, mint a konferencia legnagyobb kiállítója szintén bemutatta a közeljövő egy szeletét, 2026 tavaszának legfontosabb fejleményeit Varga Zsombor, a márka kommunikációs vezetője prezentálta. Mindenekelőtt a japánok 2021 végén 30 vadiúj elektrifikált modell érkezését jelentették be 2030-ig, most, az időtáv nagyjából felénél tartják is az ütemet. Ezek eddig jellemzően hibridek voltak, most érkezik majd több tisztán elektromos autó, köztük szilárdtest akkumulátoros modellek, és akár 2000 km-es hatótávú plug-in hibridek.
Az elmúlt években folyamatosan növekedett az eladott elektrifikált autók aránya (itthon eddig 80 ezer elektrifikált Toyotát adtak el), de a hazai nyilvános töltőhálózat növekedési dinamikája ettől jelentősen elmarad. Külön kiemelendő az elektromos kishasznogépjárművek szegmense, ami eszelős növekedést mutat az elmúlt három évben, nyilván egy alacsony bázisról indulva. Ma már nincs egyetlen olyan autó sem a Toyota kínálatában, amelynek ne lenne valamilyen elektrifikált változata.
Jelenleg a márka hat kizárólag elektromos autót kínál Európában, ez a szám hamarosan megduplázódik. Katowicében négy, hamarosan megjelenő modellt (Urban Cruiser, a C-HR+, új bZ4X és új bZ4X Touring) állítottak ki.
A műszaki paramétereken túl
Ebből a C-HR+ azért érdekes, mert a legnépszerűbb, C-SUV szegmens tagja, és mert a használhatóságát nemcsak a kapacitás-töltés-hatótáv rideg számaival mérhetjük, de a kényelmes és futurisztikus utasterével, a megnövelt csomagtartójával (416 liter) vagy a jellegzetes kupéformájával is. Persze az sem árt, hogy a rekuperáció mértéke fülekkel állítható lesz majd. A 77 kWh-s hatótávja 495-634 km között alakul majd, fél óra alatt fel lehet tölteni 10-ről 80 százalékra, és 343 lóerő a teljesítménye. A C-HR+ tavasszal érkezik meg az ügyfelekhez, de az előrendelés már decemberben lehetséges.
Emeljük ki az új bZ4X-et is, aminek dinamikusabb megjelenését 0,27-es Cw-érték nyomatékosítja, odabent pedig egy áttekinthetőbb műszerfal és két Qi-töltő várja majd a szerencsés vevőket. Jellemző a technikai fejlődésre, hogy a teljesítménye 57%-kal nő az előző modellváltozathoz képest, miközben az energiafogyasztása 15%-kal csökken, 13,9 kWh/100 km-re. A navigációba programozható a töltés is, ami nemcsak az optimális töltőpontok megkeresését jelenti, de azt is, hogy az autó előkészíti az akksit az ütemezett töltéshez. Ehhez jár még az extra hangszigetelés, a 600 literes csomagtartó és a közel 600 km-es hatótáv, mindez együtt pedig nem sok kérdést hagy a használhatóságról.
Végeredmény
Ahogy írtuk, az elektromos autózás már ma is élhető, minimális kompromisszumokkal, lassan tovatűnő gyermekbetegségekkel, és innentől kezdve ez a helyzet csak javulni fog. A váltást fontolgatóknak döntő érv lehet, hogy a Toyota minden új elektromos modellre alapból egymillió km vagy 10 év garanciát ad (amelyik előbb jön), továbbá vállalja, hogy az akkukapacitás legalább 70 százalékos lesz tíz év után is – az akku állapota sztenderden látható minden új modellben a 2026-tól érvénybe lépő törvénynek megfelelően.
Katowicei séta:
Ugyancsak fontos szempont, hogy a japán gyártónál az otthoni töltő beszámít a havi részletbe egy párezer forintos törlesztővel, tehát nem jelent egy egyszeri nagyobb pluszkiadást. Mondhatjuk, hogy az autósok többségénél lényegében már „csak” az ár jelent korlátot a belépéshez.
Búcsúzóul ne feledjük Tojoda Akio exelnök elektromos autókra is érvényes szavait: „Ha egy autó nem kínál vezetési élményt, akkor nem is autó.” Hát ebben a szellemben érdemes folytatnia a térhódítást, valós alternatívává válást az elektromos autózásnak.
Ez is érdekelhet:
Máris igazítottak a Toyota furcsa nevű elektromos autóján
Nem lett egyszerűbb a bZ4X neve, de jobb elektromos autóvá vált a frissítéssel.
Kombit épített az elektromos szabadidő-autójából a Toyota
Kombiszerű karosszériával tágasabb és praktikusabb lesz a bZ4X.
Csak a neve C-HR, de attól még ígéretes a Toyota elektromos autója
Itt a bZ4X kisebb testvére, ami kevésbé bonyolult nevet kapott (de csak egy kicsivel).
