Felfoghatatlan mennyiségű pénz ömlött a japán autóipar fejlesztésébe a nyolcvanas és a kilencvenes években, melynek meg is lett az eredménye. Megbízható és megfizethető autókkal az egész világon egyre nagyobb népszerűségre tett szert a Toyota is, amely az 1987-es Tokyo Motor Show-ra tizenegy tanulmányautót készített. Ezek között ott volt a futurisztikus AXV-II is.

Gyakran ezek a koncepciók tényleg csak guruló szobrok, az AXV-II viszont annyira készen állt a sorozatgyártásra, hogy a Toyota meghívta a japán autóssajtó újságíróit, hogy teszteljék az üvegfelületekkel gazdagon megszórt kis kupét. A kétszínű fényezésével és a karosszériába simuló lámpákkal igazán letisztult a Toyota AXV-II formaterve, könnyű elképzelni róla, hogy 1987-ből nézve tényleg olyan volt, mintha a jövőből jött volna.

Mostanra szinte csak a legfelsőbb szinteken vállalják be a kétajtós autót, hiszen mindenhol máshol a praktikum, a pénzügyesek és a szabadidő-autó győz. Annak a korszaknak is vége, amikor a kisautók alapjaira olyan modelleket terveztek, mint a Ford Puma vagy az Opel Tigra. Ezt a receptet alkalmazta a Toyota is, amikor 1990-ben megkezdődött az AXV-II tanulmányautó szériaváltozatának, a Starlet műszaki alapjaira épülő Serának a gyártása Sagamiharában.

Mintha egy autóra ejtett gömbakvárium volna, olyan a végtelenül aranyos Toyota Sera.

Keskeny fényszórói és fekete sávval összekötött hátsó lámpái más korszakbeli Toyotákról is ismerősek, a megszokott stíluselemeket viszont két ütőkártyával dobja fel a Sera. Az egyik a holtteret szinte teljes mértékben megszüntető üvegezés, mely csak egy lépésre van a Jetson család űrhajójától, a másik pedig a két ponton zsanérozott, pillangószárnyszerűen nyíló ajtó. A Sera ezzel megelőzte a McLaren F1-est, mással nem is nagyon tudta volna.

Ez a megoldás különleges volt és helytakarékos, mely a zsúfolt japán városokban különösen fontos szempont. Az ajtók mozgatását segítő teleszkópok a külső hőmérséklet változásaitól függetlenül is azonos erővel segítik a mozgatást.

Nagyon látványos az üvegfelületek szokatlanul magas aránya, de a Toyotának valójában maga a technológia jelentette az innovációt. A Sera volt az első olyan modell, melynél a kis szériában is hatékonyan működő, rugalmas présrendszert alkalmazták. Ezzel a megoldással lecsökkentették a panelformázás folyamatát, és pontosabban illeszkedő karosszériaelemeket tudtak gyártani.

Csökkentette a holtteret a sok üveg, de növelte a hőséget az utastérben, ezért a Serában az alapfelszereltség része a klímaberendezés.

Azonos nyomtávokkal (1405 mm elöl és hátul) és remekül hangolt futóművével a keresztmotoros és elsőkerekes architektúra ellenére is jó vezethetőségű autó a 3,86 méter hosszú Toyota Sera, melyhez szériafelszereltségként jártak az aszimmetrikus mintázatú sportgumik és a szervokormány, de az ABS már opciós tétel volt.

Kifejezetten a Serához fejlesztették a szintén extraként rendelhető Super Live Sound System-et, vagyis azt a mélysugárzót is tartalmazó, tíz hangszórós rendszert, melynek hátsó hangszóróit elforgatva az üvegről visszavert hanghullámok egyedi hangzásképet adtak a zenének.

Egyetlen motorral készült a Sera, melyen a Starlettel és a Paseóval osztozott. A 5E-FHE kódú, 1,5 literes, négyhengeres szívó benzinmotor 110 lóerőt ad le 6400-as fordulaton, nyomatéka 132 Nm. Ez nem tűnik soknak, de a legkönnyebb Sera mindössze 890 kilogramm, a legnehezebb változat pedig hetven kilogrammal nehezebb.

Mivel a Sera a japán gazdaság fellendülési korszakában született, ezért a kezdeti években volt a legnépszerűbb, a kilencvenes évek közepe felé pedig már hanyatlott a gazdaság, majd kipukkant a buborék, és a Toyota 1995-ben közel 16 ezer darab után állította le a kizárólag Japánban kapható kis kupé gyártását.

Ez is érdekelhet: