A Ranger németül – Volkswagen Amarok V6 TDI-teszt

Az Amarok jól bevált alapokat használ, ami előny, de hátrány is lehet, ha nem sikerül önálló karaktert adni az autónak. Sikerült. A legerősebb, off-roados változatot próbáltuk.

Vannak azok a generációváltások az autóiparban, amikor keresni kell a különbséget az előd és az utód között. És van például a Volkswagen Amarok, amelynek első, és addig egyetlen generációja modellváltás után Ford Ranger lett.

A Ranger jól csengő név a műfajban, és lényegesen több tapasztalatuk is van a hasonló pickup-ok gyártásában a Fordnak abban az országban, ahol 42 éven át a mindenkori F–150-es pick-up volt a legnépszerűbb újautó-típus (tavaly néhány ezer darabbal megelőzte a Toyota RAV4). A németek szerepe ez esetben annyi volt, hogy elérjék, ne csodálkozzon mindenki az Amarokot látva, hogy miért vannak VW-emblémák a Ford-ovál helyett, a feladatot pedig remekül elvégezték. A főbb méretek és arányok nyilván adottak voltak, és jól jött az is, hogy az aktuális Ranger elég karakteres, így az Amarok még jobban különbözhet tőle, mint egy jellegtelen alaptól.

Túlzás lenne azt állítani, hogy az Amarok harmonikusan illeszkedik a többi Volkswagen-modell közé, ennek azonban inkább oka a kategóriája és 535 centis hossza, az autó teljes szélességét elfoglaló hűtőmaszkba épített fényszórók és a vízszintes csíkok a T-Crossra és a Touaregre is emlékeztetnek. Különösebb hivalkodó részletek nélkül is feltűnő, mert az embernek általában feltűnnek azok az objektumok, amelyek kitakarják előle a napot.

Árnyékolni nagyobb munkagépek is szoktak, az Amarok viszont egyértelműen nem az: szimplafülkés változata nincs is – ellentétben a Rangerrel, amely nálunk is kapható nyújtottfülkés, szükségüléses kabinnal –, csak duplafülkés, ötszemélyes létezik belőle egyféle, 162 centiméter hosszú platóval, amit ha le akarunk fedni, már meg is értjük, hova pozícionálja a Volkswagen a típust. Az elektromos mozgatású, egyébként nemcsak praktikus, hanem igényes roló ára 1 291 590 forint. Szóval ez egy luxusautó, már csak azért is, mert az egyetlen prémiumkonkurense, az egyébként Nissan Navara-alapú Mercedes-Benz X-osztály néhány év piaci próbálkozás után 2020-ban megszűnt.

A nagy VW-logók alatt elöl-hátul AMAROK-feliratok hirdetik büszkén, hogy a más műfajban jeleskedő márka típusa megérte a második generációját ebben a szegmensben. Az oldalt olvasható PanAmericana a két legmagasabb felszereltségi szint közül az off-roadosabb stílusú. Nagyjából 6,5 millió forinttal drágább az egyszerűen Amaroknak nevezett alapváltozatnál, ezt viszont nemcsak a hosszú felszereltségi lista indokolja – a roló ehhez is extra –, hanem az is, hogy ehhez nincs motorválaszték, mert a háromliteres, turbódízel V6-os jár hozzá a tízfokozatú automata váltóval.

Ha ismerős a hajtáslánc a Rangerből, annak az az oka, hogy a Fordtól származik, ugyanezt találjuk a Raptor alatti legerősebb Rangerekben is. A 240 lóerő és főleg a 600 Nm forgatónyomaték még az üresen közel 2,4 tonnás autóhoz is bőven elegendő, és bár nem próbáltam, megkockáztatom, hogy a majdnem egytonnás maximális terheléssel is könnyedén mozogna, legfeljebb a rugózása lenne kicsit lágyabb, ahogy az a hátul merev tengelyes, laprugós felfüggesztésnél lenni szokott.

A haszonjárműves felépítéshez képest komfortos az utazás, az élményt persze nem a szerpentineken, hanem a rossz utakon érdemes keresni – igazi mázli, hogy Magyarországon utóbbiakat keresni sem kell –, mert egy átlagos személyautónak tengelytöréssel fenyegető kátyú, az az Amaroknak egy kis zökkenő, szóra vagy kikerülő kormánymozdulatra sem érdemes. A kapcsolható összkerékmeghajtás nemcsak terepen jó, mert a normál közúti közlekedésnél elegendő és takarékosabb hátsókerekes módban könnyedén kipörögnek a gumik, ezért érdemesebb inkább 4A fokozatba tekerni a tárcsát, hogy az első kerekekre is automatikusan jusson a temérdek nyomatékból, ha a hátsó gumik tapadása nem elegendő.

Az Amarok sem változtatja meg azt az alaptételt, hogy egy pick-up akkor sem luxusterepjáró, ha nagy teljesítményű és jól felszerelt, hiába szeretnék sokan olcsóbban és könyveléstechnikailag kedvezőbben megkapni ugyanazt a szintet. A lehetőségeken belül azonban kitesz magáért az Amarok. A beltérben rengeteg bőrrel igyekeznek kompenzálni, hogy a hatalmas felületek közül sok műanyag, örömteli, hogy hiányzik korunk utastérburkolat-közhelye, a fényes fekete plasztik.

A függőlegesen beépített képernyő és a váltó előválasztókarja árulkodik a Ranger-alapról, de a légbeömlők, a kapcsolók és a kormány különböznek, külön öröm, hogy utóbbin valódi kapcsolók vannak, nem a Touaregben is kísértő érintésérzékenyek. Jó lett volna, ha legalább a klímavezérlés is kap egy külön panelt, de ez ma már ritka, mint az, hogy egy autó nemcsak terepjárónak tűnik, hanem az is.

Az Amarok az. Két feltétele van a sikeres terepjárásának: hogy ne szűk helyen legyen, mert ott nem fér el az autó, és ne bakhátakat kelljen leküzdenie, mert ott felakad a nagy tengelytáv miatt, egyébként az erején és az összkerékmeghajtásán kívül a 80 centis gázlómélység és a 30 és 23 fokos terepszöge is komoly off-roaderré teszi. Ha akarjuk, a motort, a váltót és a tankot védő alsó burkolattal fokozhatjuk a strapabírását.

Az állófűtésen (1,144 millió forint), a tetősínen (166 ezer forint) és a vonóhorgon (480 ezer forint) kívül a már említett platóroló a lényeges és hasznos extra, a PanAmericana egyébként a LED-mátrix fényszóróktól a bőrkárpiton, az első ülések elektromos állításán és fűthetőségén, a 360 fokos kamerarendszeren át a tíz hangszórós Harman Kardon hifiig minden kényelmi és biztonsági felszerelést tartalmaz – 27 millió forintért.

(Fotó: Bodor Tamás)