Átmeneti évtizedet élünk. Búcsút intünk a közúti egyéni mobilitásunkat százharminc éven át meghatározó belsőégésű motoros autózásnak, és lassan beleszokunk az elektromos autók új korszakába. Nézőpont kérdése, hogy ebben az átmeneti időszakban hogyan tekintünk az átmeneti technológiára, a konnektorról is tölthető, tisztán elektromosan is használható, alapjában véve azonban mégiscsak benzines vagy dízelkocsikra. Van, akik szerint a plug-in hibridek a két technika előnyeit, van, akik szerint inkább a hátrányait egységesítik egyetlen eszközben. Sokak számára viszont a legfontosabb szempont eddig sem az volt és ezután sem az lesz, hogy mi hajtja az autót, hanem hogy jól nézzen ki! Például így:

Az Arteon modellfrissítésével tavaly érkezett Shooting Brake alapformáját hihetetlenül jól eltalálta a Volkswagen, a tesztautó ragyogó kék fényezése és az Elegance kivitel csillogó fémbetétei pedig felteszik a pontot is az i-re.

Széles, lapos, erőteljes, elegáns. Annyira jól néz ki, hogy már-már zavaró rajta a VW-embléma. Hiába szoktuk meg rég a Népautó nevű márkától, hogy gyakran tesz kirándulásokat népi jellegűnek cseppet sem nevezhető kategóriákba (Phaeton W12, Touareg V10 és hasonlók), az Arteon Shooting Brake még ma is sokkolóan gyönyörű ahhoz, hogy Volkswagen legyen.

Pedig az. Ugyanolyan MQB-legókészletből összerakott négykerekű, mint a tradicionális modellek bármelyike. A plug-in hajtás sem új. Az 1,4 literes turbómotorból, hatfokozatú duplakuplungos automata váltóból és nagy teljesítményű villanymotorból álló trió nyolc éve gazdagítja egyes VW-csoportos modellek katalógusát. A rendszer lítium-akkumulátora 12,7 kWh kapacitású, ami a nagy, súlyos Arteonban papíron 57, a valóságban használattól és évszaktól függően inkább csak 30-45 kilométerre elég. A kocsi képes elérni a legális autópálya-tempót is csak villannyal.

A keret nélküli ablakok gyönyörűek, a hatást nem rontják extra háromszögbetétek

A hosszú hátsó túlnyúlás és az erősen lejtő felületek borítékolják a rémes kilátást a kocsiból, ezen a parkolókamera segít

Mélyre húzott lökhárítók, nagy túlnyúlások: a buckákkal, kátyúkkal, padkákkal vigyázni kell

Széles, macsó ikerkipufogóvég(nek látszó krómkeret) és zöld rendszám

Az Arteon vezetése majdnem ugyanolyan egyszerű, természetes élmény, mint bármelyik plug-in hibridé.

Majdnem, mert az automata váltó kuplungja indulásnál és parkolásnál a gyors irányváltásoknál (előre-hátra) zavaróan lassan zár össze, még elektromos üzemben is. Ezt bizony kicsit szokni kell, szűk helyen manőverezéskor a váratlan meggurulások miatt rutintalan sofőrök számára a kocsi kifejezetten koccanásveszélyes.

Amúgy pedig tényleg megy minden magától. Alapértelmezésben, feltöltött akkuval indulva az autó igyekszik először az elektromos energiát elhasználni. Ha viszont túlnyomjuk a gázpedált a kickdown-kapcsolón, vagy kézzel kapcsoljuk át hibrid illetve teljesítménycentrikus GTE üzemmódba, a benzinmotor is azonnal húzni kezd. Előbbi esetben egy kis spéttel reagál a motor, amire előzések előtt fel kell készülni, utóbbi esetekben viszont gázadásra dinamikusan, azonnal ugrik az Arteon Plug-in.

Az Arteon műszerfala még a tavalyi frissítéssel sem ment el teljesen a digitális-virtuális irányba

A virtuális műszeregység képe szép, a funkcionalitás még nem veszett el teljesen a sok színes üzenet között

Az érintés- és nyomásérzékeny virtuális kormánygombokkal több a tévesztés, mint a szándékolt akció

Jó, hogy van külön klímakonzol, rossz, hogy a tárcsás-gombos kezelés helyett érintős-maszatolós megoldást választott a VW

A széles, lapos, hosszú, nehéz autó útfekvése, stabilitása jó, szűk kanyarokban határig erőltetve pedig sima, jól kiszámítható, orrtolós fronthajtású viselkedést mutat. (A plug-in rendszer csak elsőkerék-meghajtással kapható az Arteonban.) A kormányzás precíz, közvetlen, a rugózás, csillapítás kiegyensúlyozott, hangyányit inkább a komfort, semmint a sportosság felé tolva. Ez jól is van így, hiszen ez a kocsi nem sportkocsi, hanem egy hosszú távú utazóautó, ami mellesleg az elektromos segédhajtásnak köszönhetően városban ultratakarékosan használható, és a ZEV-zónákba is be lehet vele menni.

Városban szaladgálva hamar megérezni, mi a gyönyörű forma két hátránya. Egyrészt a kilátás minden irányban borzasztóan rossz – ezen segít a felülnézeti képet is szerkesztő körkörös parkolókamera-rendszer. Arra viszont, hogy a ki-beszállás a lapos, alacsony autóba nem igazán kényelmes, a fejtér pedig szűk, nincs gyógyír. Ez az autó ilyen: nem divatos SUV, hanem klasszikus kombi, alacsony tetővel.

A klasszikus kombiság autópályán könnyedén ellensúlyozza a városi kényelmetlenségeket.

A kis homlokfelületű autó csendesen, erőlködés nélkül hasítja a levegőt, a szélzajt még a keret nélküli ablakok és a tesztautó nagy tetőablaka sem volt képes zavaróra fokozni. A fogyasztás sem szalad el, ha gyorsan arteonozunk. Még sztrádán, inkább a hazai traffipaxok tűréséhez, semmint a legális sebességhatárhoz igazodva sem nagyon akart hét liternél többet enni százon a kocsi.

Az 1,4 literes turbós benzinmotor és a villanymotor duettje számos VW-csoportos plug-in hibrid autóban szolgál. A töltőcsatlakozó a képen az embléma mellett jobbra, a kocsi orrán található egy fedél alatt. A töltés maximális teljesítménye 3,6 kW, ez ma már nagyon szerény

A nagy navis kijelzési mód hasznos, ha az utas épp a menüben motoszkál a főképernyőn

Az Arteonnak még megmaradt a jó öreg német világításkapcsolója. A HUD is fix fizikai kezelőegységet kapott

Hogy pontosan mennyit is eszik egy plug-in hibrid, mindig a használati szokásoktól függ. Csak városban, rövid utakon az autó benzinből konkrétan semmit sem fogyaszt,

otthon töltéssel, lakossági áramtarifával ilyenkor úgy másfél liter benzinnek megfelelő értékű költséggel lehet számolni százon.

Nálam az együtt töltött mintegy 800 kilométeren sokat autópályázva (nem lassan), emellett nagyjából fele-fele országúti és városi használatban, kifejezetten dinamikusan autózva, erős mínuszokban, sok elektromos fűtés mellett, összesen talán ötször-hatszor teletöltve az akkut 6,3 literes átlag jött ki, ami benzinből nagyon kevés, de gázolajból se lenne sok.

A teszt során mindig örömmel csüccsentem be a kocsi széles, motoros-memóriás komfortülésébe, ha menni kellett valahová. A HMI-nek és a vezetéstámogatásnak van pár hülyesége (az érintésérzékeny felületek a klímakonzolon és a kormánygombokon ebben a Volkswagenben is nehézkesen használhatók, a sávtartó automatika időnként bután agresszív viselkedést mutat), de összességében a faceliftes Arteon kifejezetten kezes, jó vezetési élményt nyújtó, hosszú utakon nagyon kényelmes, tágas és jól pakolható családi autó.

Az ottan kéremszépen egy Ingatorp ebédlőasztal és hat darab Liatorp szék az Arteon Shooting Brake-ben. És még lett volna hely ennek-annak

A kocsihoz kapható csúcs-vezetőülés széles, kényelmes, hosszú úton sem fárasztó

Hatalmas lábtér, szűkös, de átlagos alkattal még elegendő fejtér hátul

A legolcsóbb benzines Arteon sportkombi jelenleg a 14,6 millióról induló 1.5 TSI, kézi váltóval, 150 lóerővel. Dízelmotorral 14,85 millióról indul a licit, szintén kézi váltóval, szintén 150 lóval. Ezekhez képest a konnektoros hibrid 3,8 illetve 3,55  milliós felára jutányosnak mondható. A zöld rendszám előnyei, a hihetetlenül olcsó és persze környezetkímélő városi üzem, az automata váltó és a programozható előklimatizálás komfortja egy ilyen magas értékű kocsinál ekkora többletbefektetést igazán megér.

A csodakék tesztautó fabetéttel, tetőablakkal, motoros-memóriás első komfortülésekkel húsz és fél millió forintos árcédulát visel. Aki már hozzászokott a tavaly alaposan elszaladt autóárakhoz, szerintem egyetért velem abban, hogy ezért a kocsiért ennyi pénzt elkérni ma nagyjából reális is. Az is igaz ugyanakkor, hogy húszmilliós keretből már bőséges a választék családi méretű konnektoros hibridekből; karizmában, praktikumban és persze árban bőven akad komoly ellenfele az Arteon Shooting Brake-nek. Kifinomultságban, eleganciában viszont nem könnyű nála ütősebbet találni!

Kisebb, szűkebb plug-in shooting brake-et szeretnél, csillaggal az elején? Van olyan is!