Lada Samara 2108 (1984–)

A nyolcvanas évek közepére szériaéretté váló Samarát nagy dobásnak szánta a Lada, de nem voltak sportos ambícióik, amikor 1984-ben elsőként háromajtós karosszériával mutatták be. Már csak azért sem, mert éppen a 2108-as szakított a Fiat 124 örökségével és vele együtt az akkoriban ódivatúnak és veszélyesnek tartott hátsókerék-hajtással. A hetvenes évek végének hasábformáira épülő vonalvezetése kupéstílust kölcsönzött a Samarának, és ha a legnagyobb, 72 lóerős 1,5-ös motor nem lett volna elég meggyőző, mellette szólt, hogy a Porsche mérnökei segítettek a fejlesztésben.

Ezt ma már szívesen letagadnák, mert az új Lada nem sikerült valami jól, gyenge minősége, esetlen megoldásai és rossz kezelhetősége miatt sem keleten, sem nyugaton nem lett nagy kedvenc. Akinek kupé volt az álma, mégis a 2108-assal válthatta valóra a legegyszerűbben. Még ma is gyártják, bár már azt is elrontották, ami valamikor jó volt benne: a formáját.

Zastava 1100 (1971–2008)

Egy lépéssel közelebb kerülhetett a vágyott nyugathoz, aki hozzájutott a szerb népautó egyik háromajtós példányához. Bár Zastava 1100-ast Magyarországon csak 1981 tavaszától, ötajtós karosszériával forgalmazott a Merkur, létezett sportos kivitel a Fiat 128 licencmodelljéből. Az 1100-asnak nagy előnye volt az olasz eredetihez képest ferde háta és nagyra nyíló hátsó ajtaja.

A Fiat akkoriban kezdett hátat fordítani a hátsókerék-hajtásnak, a Zastava vezetési élményét az 55 lóerős, 1,1-es pörgős motor és a független hátsó felfüggesztés fokozta. Modern és vonzó volt, a keletiek közül kiemelkedett stílusos karosszériájával és viszonylag jó minőségével. Ezt a brit piac is igazolhatja, ahol jól fogyott, és nem csak azért, mert feleannyiba került, mint egy Ford Escort. Lehet, hogy a viszonylag kis behozott darabszám miatt mi nem alakíthattunk ki vele bensőséges viszonyt, de ne feledjük, hazájában 2008-ig életben tartották.

FSO Polonez Coupé (1980–1982)

Sajnálhatjuk, hogy lemaradtunk a Giugiaro stúdiójában tervezett Polonezről, hiszen kétféle sportos kivitel is létezett belőle. A nagypolszki modernizált műszaki alapjaira épülő ötajtós 1978-as bemutatója után két évvel készült el az első háromajtós, amit úgy állítottak elő, hogy egyszerűen lehagyták róla a két hátsó ajtót. Mivel máshoz nem nyúltak, a plasztikai műtét eredménye egy bizarr arányú, kevésbé praktikus karosszéria lett.

Senki sem bánta, hogy alig pár száz darabra futotta. 1982-ben végül jutott kapacitás egy dedikált luxusmodellnek, ami már a Coupé utónevet is kiérdemelte. Második próbálkozásra végre hosszabb lett az ajtaja, vastagabb a B, és keskenyebb a C oszlopa. Krómtól csillogó kasznija a kevesebb ajtó és a vastagabb küszöb hatására merevebb is lett. Motorja maradt az eredeti 80 lóerős 1,5-ös, színválasztékát szürkére és narancssárgára szűkítették. Egyetlen szépséghibája volt, hogy csupán ötven darab hagyta el az FSO üzemét, melyből mára 17 féltve őrzött példány maradt.

Dacia 1410 Sport (1983–1989)

A románok még a lengyeleknél is messzebb mentek a licencgyártásban, a négyajtós és a kombi mellett több olyan változatot faragtak a botrányos minőségben összeszerelt Daciából, amire a Renault 12-es tervezői legmerészebb álmaikban sem gondoltak. Az 1410 Sportot talán még azok közül is sokan látták volna szívesen a panelparkolóban, akik jól tudták, vásárlás után azonnal szét kell szedni és újra össze kell rakni az újkorában is rohadó autót.

A kupé gyártása az 1983-as modellfrissítéssel együtt indult. Alig lehet észrevenni a különbséget, de a hátsója 20 centivel rövidebb lett, tetejéből is lefaragtak egy keveset és hosszabb ajtókat is kapott. A kisebb változtatások miatt hátsó ablakát spórolásból egy első szélvédőre cserélték. Bár nem volt valami harmonikus jelenség, igazi kuriózum lett. A Merkur persze nem forgalmazta, pedig 1986-tól 72 lóerős 1,6-os motorral is gyártották. Ha az arab sejkek ismernék, mindegyiknek a garázsában állna egy belőle.

Syrena Sport (1957)

Listánk első igazi sportautója egy ismeretlen márka nem létező típusa, az egyetlen példányban készült Syrena Sport. A lengyelek népautója a Trabant és a Wartburg furcsa keresztezéséből született, formailag és műszakilag is a két keletnémet keveréke volt. A kis roadsternek persze semmi köze nincs az 1957-től szériában gyártott kisautóhoz. A mérnököknek a pártvezetés óvatlan módon szabad kezet adott egy prototípus építésére, hogy a gyártáshoz szükséges fejlesztéseiket tesztelhessék. A csapat munkájának eredménye minden idők legszebb lengyel autója lett.

Karosszériáját üvegszálas műanyagból készítették, a Junak-motorok léghűtéses bokszerét kapta meg, és futóműve is kifinomultabb volt, mint a Syrena 100-asé. Az apró, 35 lóerős sportkocsit május 1-jén mutatták be, híre a nyugati autós újságokhoz is eljutott. Sikerének meg is lett az eredménye, a miniszterelnök személyesen tiltotta meg a gyártását, pedig két állami cég is vállalta az üvegszálas műanyag előállítását. Prototípusát a hetvenes évek végén több másikkal együtt bezúzták, mert másra kellett a hely a gyár garázsában.

Skoda Super Sport Typ 724 (1971)

A legdögösebb csehszlovák négykerekű nevében is benne van, hogy kora szupersportautóinak mutatott volna fityiszt, ha a politika nem hagyta volna örökre tanulmányautó-státuszban. A Skoda mérnökei abban a reményben építették a 724-est, hogy talán eljut a sorozatgyártásig. Futurisztikus, üvegszálas karosszériája alá a 110R hajtásláncát szerelték, a 62 lóerős, 1,1 literes motort középre építették be, csomagtartója szokás szerint előre került. Formája nyomokban tartalmazta a nyugati csodák részleteit, bukólámpát és ajtókkal kombinált tetőt kapott, de bájosan keleti maradt.

Bár a Super Sportot kiállították a Brüsszeli Autószalonon, a pártvezetés hallani sem akart a gyártásáról, a prototípus tíz évre a raktárba került. Végül 1981-ben a Vámpír négy keréken című filmhez szükség volt rá. Feketére festették, kockalámpát és egy nagy hátsó légterelőt kapott. Ezután már nem lehetett elrejteni a nyilvánosság elől, a 724-es Ferat néven ma a gyár múzeumában pihen.

AWZ P70 Coupé (1957–1959)

A Trabant elődje ma már alig ismert ritkaságnak számít. Azt még kevesebben tudják róla, hogy az innovatív kisautóból Zwickauban tisztességes Coupé változatot is gyártottak. A P70-eshez minimális fémet használtak fel, favázas karosszériájára az akkoriban kikísérletezett műanyagot, a gyapothulladékból előállított duroplasztot erősítették. Bár az alternatív anyagok használatára elsősorban a nyersanyaghiány miatt volt szükség, a kényszer a legjobbat hozta ki a keletnémet mérnökökből.

A kétajtós és a kombi mellett a Coupé volt a luxusváltozat, minimálautó létére egy igazi kis ékszerdoboz. Lehet, hogy csak 22 lóerős kétütemű motor hajtotta, de a hivatalos adatok szerint akár 100 km/h sebességgel is lehetett vele haladni. Egyedi karosszériája, kétszínű fényezése, keret nélküli ablakai és bőrülései a negyedik helyre repítették. Ráadásul elvileg bárki megvehette, bár a négy év alatt gyártott 38 ezer P70-esből mindössze 1500 volt Coupé.

Skoda 110R és Rapid (1970–1990)

Két sportkupéja dobogós helyezést ért a Skodának, ami nem csoda, hiszen a cseh autógyár története még a szocializmus előtti időkre nyúlik vissza. Az 1936-os Popular Sport és az 1939-es Rapid Tudor után az ötvenes évek végén bemutatott, nyitott Felicia volt a kor egyik leggyakoribb sportos autója, hozzá képest láthatatlan volt az 1966-os kétajtós 1000 MBX. Legközelebb 1970-ben készült hasonló kivitel, akkor már a 100-as sorozatból.

A csodás 110R volt a KGST egyetlen felvállalt sportkupéja. Végre előnyére vált a farmotor és a hátsókerék-hajtás, ami lehetővé tette, hogy a Porsche 911-essel hasonlítsák össze. 62 lóerős, 1,1 literes motorjának teljesítménye, ügyetlen kezelhetősége és gyártási minősége persze elmaradt tőle, cserébe az ára is a töredéke volt. A nyugati piacokon viszonylag sokat eladtak a legyártott 56 902 példányból. Miközben utódjával, a Rapiddal együtt a piac legolcsóbb kupéja volt, a vasfüggöny innenső oldalán elérhetetlennek tűnt.

Melkus RS 1000 (1969–1979)

Heinz Melkus versenyautója azért csúszott le az első helyről, mert a keletnémet pilóta elsősorban versenypályára szánta, vezetéséhez komoly tapasztalatokra volt szükség, és csak a párt engedélyével lehetett hozzájutni. A Wartburg alvázára épített, üvegszálas műanyagból készült, sirályszárnyas ajtókkal feldobott kaszni bármelyik nyugati gyártó kínálatában megállta volna a helyét. Az NDK-s kereskedelmi szabályok miatt a 101 kézzel gyártott példány csaknem minden alkatrésze helyi vállalatok termékek volt.

Létét Melkus hírnevének és a szocialista versenyautó ideológiájához ürügyként kitalált versenysorozatnak köszönhette. 680 kg-os tömegét a tuningolt Wartburg motor 70 lóereje mozgatta, remekül megállta a helyét a pályán, csak a hangja nem illett a közegbe. Ez nem zavarta a pártembereket, akik kiutalták maguknak az öltönyben is vezethető szuperautó első példányait, háttérbe szorítva az igazi versenyzőket. Ők csak azután juthattak hozzá, hogy kiderült, milyen nehéz úton tartani a Melkust, és kétütemű motorja milyen hamar felforrósítja a műanyag karosszériát.

Wartburg 313 Sport (1957–1960)

Szerencsés csillagzat alatt született a sportautó, amely megérdemelte az első helyet. A Wartburg 313 Sport a szocializmus legszebb, legegyedibb és legkiválóbb kupéja. Az utolsó csavarig kidolgozott és különleges volt, szó szerint felvette a versenyt nyugati konkurenseivel. Korabeli fejjel érthetetlen, miért szüntették meg olyan hamar a gyártását, mai szemmel inkább az a csoda, hogy egyáltalán elkészülhetett.

Nyugati mintára tervezett csúcsmodell volt, csaknem minden karosszériaeleme egyedileg készült. Kétszemélyes utastere hátrébb került, hosszú motorházteteje klasszikus arányokat idézett. Roadsterként nyitott volt, de járt hozzá egy keménytető is. Egyedi műszerfal, bőrkárpitozás, dupla karburátoros, 50 lóerős kétütemű motor és erősebb fékek emelték ki a kínálatból, a kézi gyártás is csak javított a minőségén. Többet tudott és olcsóbban, mint konkurensei, gyártásának felfuttatása helyett mégis inkább leépítették. Három év és 469 darab legyártása után a süllyesztőbe került.

Tovább:
A Player legújabb cikkeihez
Az autórovat újdonságaihoz
A házi készítésű szovjet autókhoz