Porsche Panamera 4S

A Porsche 911 kifejezetten menő tetőcsomagtartóval, és mivel az orrában is van hely, remek családi autó addig, míg a gyerekek alattomos módon ki nem növik a hátsó üléseit. Amikor viszont láthatóan hétről hétre szűkül a lábtér, de mégsem akarunk lemondani sem a gyerekről, sem a stuttgarti márkáról, égetővé válik a nagyobb testvér beszerzése. Ugyan a Panamera vitathatatlanul csúnyább a 911-nél, ráadásul a külvilág számára azonnal nyugdíjas svájci fogorvossá változtat bárkit, aki beleül, számos tekintetben utolérhetetlen.

Először is ott a hátsó helykínálat: ennél kényelmesebbet egy poronty sem kívánhat! Másodsorban a teljesítmény: a 4,8 literes V8-nak hála 400 lóerővel gazdálkodhat az összkerékhajtás, mellyel 4,8 másodperc (a feláras sportcsomaggal 4,6) alatt érünk százra. És mivel a 4S-hez alapáron jár a németek minden keréknél folyamatosan változó keménységű futóműve, a 4S annyira tapad, hogy akár 1 g is érhet minket egy lendületes kanyarban. A Panamera tényleg ügyesen leplezi, hogy 1860 kiló. A végsebessége 282 km/h, a megállásban pedig elöl hat-, hátul négydugattyús hűtött tárcsák segítenek. Kevés autóval könnyebb behozni a reggeli késést még a becsengetés előtt...

Mercedes–Benz C63 AMG

A németek imádják a hatvanas évek amerikai autóit, és úgy tűnik, ellesték az izomautó receptjét, ami roppant egyszerű: végy egy bika V8-ast, majd építsd be egy agresszívra maszkírozott karosszériába. Kész! Persze a Mercedes mérnökei a praktikumról sem feledkeztek meg, ezért raktak egy puttonyt a hátára. A C63 AMG-t ettől függetlenül tényleg a motorja miatt veszi az ember. A 6,2-es V8 451 lóerővel és 600 Nm nyomatékkal darálja le a hátsó kerekeket. A hangja pedig a természetes levegőztetésnek hála olyan, mintha épp egy Nascar verseny lelátóján ülnénk, a pályától két méterre, 1971-ben.

Az AMG mérnökei ugyan próbálták civilizálttá tenni a hétköznapokra, de ne legyenek illúzióink. A C63 AMG-nek két üzemmódja van: a brutális, és a mindjárt brutális. Ugyanannyi idő alatt van százon, mint a Panamera 4S, így ha ezt választjuk családi autónak, garantált, hogy gyerekeink autómániássá válnak. A gyorsulás, valamint a V8 hangja hosszútávon módosítja a DNS-struktúrájukat.

Mitsubishi Lancer Evo X

A Mitsubishi utcai raliautójának tizedik generációja lassan kifutó modellé válik, így ha valaki a hamisíthatatlan Evo-élményre vágyik, jobb, ha siet: a következő, várhatóan 2016-ban érkező modell a jelek szerint egy hibrid hajtást kap a kétliteres turbós benzines helyett. Az pedig – Walter Röhrl is megmondta – lehet akármilyen jó, sosem lesz olyan, mint az eredeti. Azért tökéletes családi sportautó, mert tulajdonképpen egy Lancer: van négy ajtaja meg egy tisztességes méretű csomagtartója. Kirándulásokhoz is ideális, hiszen megmondhatjuk neki, épp aszfalton, murván vagy hóban szeretnénk lendületesen haladni, így aztán akár síelni, akár a tó mellé, akár a hegycsúcsra tartunk a szerpentinen, az Evo mindig úgy tapad az útra, mint legyek a légypapírra.

Mivel a háromszáz lóerő a turbó miatt csak bizonyos fordulaton támad, egy Evóval a Corsánál nagyobb autókhoz már fenntartásokkal közeledő életünk párja is biztonsággal elgurul a boltba, vagy éppen az óvodába. Aztán ki tudja? Az is lehet, hogy két padlógáz után rákap, és nekünk marad a Corsa...

Mini Clubman Cooper S

A Mini huszonnégy centimétert, valamint a jobb oldalán egy rejtett ajtót nyert kombi formában. Ez elég ahhoz, hogy a gyerekek lábain túl a cucc is beférjen hátra. Számszerűsítve 260 liternyi helyünk van, meg persze rengeteg ötletes tárolórekeszünk. A Clubman formája erősen megosztja a közönséget, de valójában remek, hiszen az extra praktikummal épp arra cáfol rá, hogy a BMW újraértelmezett brit márkája csupán guruló divateszköz lenne huszonéves újgazdagok kezében.

Ami a gurulást illeti, az elég gyorsan zajlik: a kombit Cooper S formában ugyanúgy százhetvenöt lóerő röpíti, mint a háromajtóst, így hét és fél másodperc alatt ér százra, és 220 fölött fogy ki a szuflából. A turbós 1,6-os a BMW és a PSA-konszern közös fejlesztése, és aki vezetett már csúcs-Minit, tudja, milyen jó ez a csomag. A kombi karosszéria az extra hetven kiló ellenére semmit nem vett el az élményből, a start-stop rendszernek hála pedig a hatliteres átlagfogyasztás is hihető. És hogy a gyerekek imádni fogják, garantált.

Aston Martin Rapide

Ebben aztán nincs hányás hátul! Tényleg, Rapide-ot csak az vegyen, akit angolosan fegyelmezett gyerekekkel áldott meg a sors. Ehhez nem passzol a rakoncátlanság, már ami a beltérben uralkodó hangulatot illeti. Az úton már annál inkább! A britek nem vacakolnak: hatliteres V12, 470 lóerő, 600 Nm nyomatékkal. Ezek a számok a hátsó abroncsokra eresztve sűrűn csintalankodásra csábíthatnak.

Az Aston Martin már-már klónozott birkákra emlékeztető modellkínálatából a Rapide-nak áll legjobban a trend: mivel alig lehet megkülönböztetni a többitől, észre sem venni, hogy egy négyajtós szedán áll előttünk egy DB9 helyett. Nem úgy a cég korábbi próbálkozásáról: az 1976 és '90 között mindössze 645 példányban legyártott Lagondáról sütött, hogy nem egy sportautó.

BMW M5

Az autós világ Harvey Dentje. Alapból egy civilizált, higgadt öltönyös, mely egy gombnyomásra üvöltő szörnyeteggé változik. Az F10-es kódjelű, 560 lóerős biturbó V8-cal szerelt M5-ből sajnos nem csinál kombit a BMW, miután az előzőből összesen 1025-öt sikerült eladni (melyek közül az egyiket híresen itthon törték rommá, majd próbálták újként eladni). Ettől függetlenül a betonkeverőn kívül befér minden, hisz ez egy 5-ös. A gyerek biciklije meg majd megy a tetőcsomagtartóra.

Bár a család férfitagjai kétségkívül örülni fognak a V8 mormogásának, a női oldalnak talán nehéz bemagyarázni, miért is dobtuk a kukába az alacsony fenntartási költséget bő félezer lóerő kedvéért. Ilyenkor állítsunk mindent comfortba. Az 5-ös elhalkul, a futómű felpuhul, a vihar pedig elmúlik, amint a szélvédőn feltűnik az első olyan tábla, amelyet az autó vetít az orrunk elé. A gyerekek biztonságban vannak, anya megnyugszik. Ha pedig elaludt, csak megnyomjuk az "M" gombot, és indul a vrrrrrr...

Volkswagen Golf GTI

Van gyorsabb autó a listán, de egy gyárilag felhúzott Volkswagennél problémamentesebb aligha. A Golf GTI nem véletlenül vált ikonná. A kétliteres turbómotor 210 lóereje és 280 Nm nyomatéka hét másodpercen belül százra dob, és 240 km/h-ig meg sem áll. Ezt leszámítva viszont egy négyajtós Golfunk van, két kipufogóvéggel. A hűtőrácson ott feszít a jól ismert piros csík, és mivel a féknyergek is pirosak, különösen jól áll neki a fekete, pláne a feláras 17 colos felnikkel.

Így azért látszik rajta, hogy nem egy fantáziátlan mezei Golfról van szó, mégis lehet vele boltba, iskolába, munkába menni, hogy aztán jól meglepje a forgalom többi szereplőjét a pirosnál. Ez jó érzés. Ha sűrűn odalépünk neki, a hatfokozatú manuális váltó a jobb választás, ha pedig a kényelem a lényeg, a feláras DSG. Jól van összerakva, épp ezért a gyerekek pusztításának is ellenáll, a tetőcsomagtartót pedig szinte követeli!

Maserati Quattroporte

A négyajtós szedán, amit Ferrari-motor hajt. És ez nem holmi marketingszöveg, hanem tény: a Maserati–Ferrari V8 2003-ben debütált a Coupéban, azóta pedig ennek különböző verziói kerülnek mindenbe a két cégnél, beleértve mind a V8-as, mind a V12-es modelleket. A Pininfarina-tervezte, egyébként már ötödik generációs Quattroportéban 4,2 literes formában 400, 4,7-re felfúrva pedig 450 lóerőt ad le. Ennek a motornak hála olyan gyönyörű a hangja, hogy talán még az AMG mérnökei is lerakják a ceruzát egy pillanatra, ha elsuhan egy mellettük.

Persze a csúcskategóriás S-osztályokból jóval több fogy, mint az olaszok limuzinjából: a konzervatív vásárlóközönséget nem feltétlenül hatja meg, hogy a Maserati szebb és izgalmasabb, mint bármi, amit Németország nyújthat. Talán az sem tett jót neki, hogy sűrűn mutatták Silvio Berlusconival, Olaszország egyetlen olyan rocksztárjával, aki nem zenél. A gyerekek mindenesetre szeretni fogják, hiszen őket nem érdekli a politika, és előítéleteik sincsenek az olasz technikával szemben. Amikor pedig Quattroporténkkal begurulunk egy Jaguar XFR mellé, nyugodtan adhatunk egy pacsit a szomszédnak: mertünk nem dögunalmasak lenni.

Renault Mégane RS

Míg a Mini és a Golf viszonylag gyorsak, cserébe praktikusak, a Mégane kevésbé hasznos, de annál gyorsabb. A Renault sportmodelljei az utóbbi években egyértelműen a kategória királyaivá váltak, már ami a vezetési élményt illeti, és ez a legnagyobb modellen is érződik. 265 lóerő hajtja az első kereket a sperr-differenciálművön át, hála a kétliteres turbómotornak. A fokozatok rövidek, és bár a motor csak 6500-ig forog, szeret a felső tartományban maradni.

Bár a kétajtós karosszéria nyilván megnehezíti a gyerekek beszállását, a csomagtér nem rossz: 405 liter, mely lehajtott ülésekkel 1162-re növelhető. De mégis kit érdekel, hogy hátra mászni kell, ha egyszer a Mégane úgy veszi a kanyarokat, mintha semmi más oka nem lenne a létezésre. A futómű remek, a fedélzeti számítógép pedig a pillanatnyi lóerő és nyomatékgörbék mellett a testre ható g-erőkről is tájékoztat. Az ilyesmit pedig imádják a gyerekek, akár elöl, akár hátul ülnek!

Ferrari FF

A Ferrari első összkerékhajtású autójának orrában az F12 Berlinetta 730 lóerejével szemben csak 650-et termel a 6,3-as V12, de ez tökéletesen illik a grand tourer karakteréhez, amely amúgy is inkább nyomatékból kíván többet. Abból pedig 683 Nm áll rendelkezésre hatezres fordulaton. A shooting brake stílusú Pininfarina-karosszériának hála az FF csomagtere alapból is 450 literes, így mondhatjuk, hogy praktikusabb a feljebb említett Renault-nál.

A két külön váltóval működő összkerék-rendszer érdekessége, hogy csupán a negyedik fokozatig működik, és akkor is legfeljebb a teljesítmény húsz százalékát küldi az első tengelyre. A vadonatúj megoldás minden bonyolultsága ellenére megéri a gyár szerint, hiszen 30 kilós tömegével fele olyan nehéz, mint egy hagyományos rendszer. Bárhogy is, ha síelni visszük a kölyköket, nagyobb az esély rá, hogy felérünk vele a hegytetőre!

Ezeknél praktikusabb családi autót keresel? Abban is segítünk!