Nagy hatótávolságú gépek nem voltak, de már az 1930-as években menetrend szerinti járatok szelték át a fél bolygót.
A holland királyi légitársaságot, azaz a KLM-et az elsők között, 1919-ben alapították, és szinte hihetetlen, hogy egy évtizeddel később már Bataviába, vagyis a mai Jakartába repültek. Ez légvonalban több mint 11 ezer kilométer, amit korunk utasszállítói közül is csak kevesen képesek megtenni leszállás nélkül, akkoriban viszont a táv töredékét sem tudta a levegőben tölteni egy repülőgép.
Először saját, pontosabban holland gyártású Fokker VII-esekkel teljesítették a távot, mivel azonban ezek utazósebessége 180 km/óra, hatótávolsága pedig alig több mint ezer kilométer volt, elképesztő feladat volt megszervezni az utat. 1927 júniusában landolt egy KLM-gép Mátyásföldön, rajta olyan szakemberekkel, akik több hónapon át utaztak azért és dolgoztak azon, hogy kitalálják, merre vezessen az Amszterdam–Batavia járat útja, erről a Magyar Híradó 174. filmhíradója számolt be Holland-Batáviai repülőexpedíció átutazóban érinti Budapestet címmel.
A végleges útvonal összesen kb. 14 ezer kilométeres lett:
Amszterdam (Hollandia) – Lipcse (Németország) – Budapest – Belgrád (ma: Szerbia) – Athén (Görögország) – Marsza Matrúh (Egyiptom) – Kairó (Egyiptom) – Gáza (ma: Palesztina) – Bagdad (Irak) – Busehr (Irán) – Karacsi (Pakisztán) – Dzsódhpur (India) – Illabád (India) – Kalkutta (India) – Jangon (Mianmar) – Bangkok (Thaiföld) – Medan (Indonézia) – Batavia (akkor holland gyarmat, ma: Indonézia).
Először nem utasokat, hanem postai küldeményeket szállítottak, így szereztek tapasztalatot az addig ismeretlen hosszú távú légi közlekedésben, csak akkor adtak el jegyeket, amikor bebizonyosodott, hogy a rendszer működik. Ezután a körülbelül másfél hónapos hajózást ki lehetett váltani egy tizenkét napos repülőúttal, 1929-től hetente két járat is indult.
Az 1931. márciusi Magyar Híradó számolt be arról, hogy a világ leghosszabb légi útvonala Budapestet is érinti.
Nemcsak a gép felkészítését és üzemanyag-feltöltését kellett biztosítani, hanem azt is, hogy az utasok megfelelő körülmények között, szállodákban pihenhessenek. A kezdetleges navigáció miatt csak nappal repülhettek, naplemente előtt oda kellett érni az aznapi célállomáshoz.
Hogyan biztosították útközben a szükséges karbantartást és az üzemanyagot? Hogy gondoskodtak az utasokról a tizenkét napos út során? Milyen előnyöket jelentett a harmincas években a Douglas DC–2-es repülőgépek flottába állítása? Hogyan tudták leküzdeni az óceánt egy másik hosszú távú, a karibi külbirtokokra tartó járatnál? Mindez és még sok más érdekesség is kiderül a Légiközlekedés Kulturális Központ a hosszú távú repülés úttörőiről szóló videójából:
Ez is érdekelhet:
A Gellért Szállónál, a Dunán kezdődött a magyar kereskedelmi repülés száz évvel ezelőtt
Az elsők között alakultak meg a magyar légitársaságok – érdemes felidézni, hogyan alakult a következő egy évszázad a magyar repüléstörténetben.
Rögtön a bemutatóján lezuhant a világelső szuperszonikus utasszállító, a szovjet Concorde
A Tu–144-est a szovjet repülőgépipar csúcsának szánták, és bár a Concorde-nál előbb repült, nagy bukás lett.
Boeing kabrió – Az utasszállító, amelynek 7300 méteren kiszakadt a teteje
Tudták, hogy az öreg 737-esek hajlamosak az anyagfáradásra, de a gyártó beleegyezésével spóroltak a karbantartás alaposságán és időtartamán.
