Az elsők között alakultak meg a magyar légitársaságok – érdemes felidézni, hogyan alakult a következő egy évszázad a magyar repüléstörténetben.
A holland KLM-et 1919-ben, az ausztrál Qantast 1920-ban, az orosz Aeroflotot 1923-ban alapították – csak hogy néhány, ma is ismert légitársaságot említsünk –, Magyarországon viszont 1921 júliusától, a trianoni békeszerződés ratifikálásától 1922 szeptemberéig teljes repülési és repülőgép építési tilalom volt érvényben. Ez az 1920-ban létrejött, postajáratokat üzemeltető Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság (Maeforg) végét is jelentette, a tilalmi idő lejárta után viszont szinte azonnal, 1922. november 19-én megalakult a Magyar Légiforgalmi Rt., december 22-én pedig az Aëroexpress Részvénytársaság – ezzel Magyarország az első tíz ország közé tartozott, ahol légitársaságot alapítottak az első világháború után, és ahol beindult a kereskedelmi repülés.
A Magyar Légiforgalmi Rt. az akkor még hivatalosan nem Budapesthez tartozó Mátyásföldről indította az öt utas szállítására alkalmas Fokker F–III. típusú gépeit belföldre és a Bécs melletti Aspern repülőterére, az Aëroexpress Junkers F–13-as hidroplánjai pedig a Dunáról, az akkori Ferenc József (ma: Szabadság) híd mellől repültek Siófokra és Bécsbe, az utasok néhány méterrel odébb, a nem sokkal korábban megnyílt Gellért Szállóban vehették meg a jegyeket. Elképzelhetjük, mekkora látványosság volt ez száz évvel ezelőtt a fővárosban, a korabeli tudósítások szerint két oldalon „feketéllett a rakpart” a nézők tömegétől, amikor az „ezüst sirályok” átúsztak a híd alatt, majd felemelkedtek.
A mátyásföldi repülőtér tulajdonképpen egy 800 x 900 méteres mező volt kiszolgáló épületekkel, amely a megnövekedett légi forgalom miatt a harmincas évekre már kicsinek bizonyult. Új helyszínnek az akkor még Budaörshöz (1942-től Budapesthez) tartozó területet nézték ki, ott alakították ki a pénzhiány miatt a tervezettnél szerényebb műszaki tartalommal, Budapest új nemzetközi repülőterét, amely így is kifejezetten korszerűnek számított, 140 méteres hangárja akkoriban Európa legnagyobbja volt. A repteret 1937-ben adta át a kormányzó fia, a később vadászgépével halálos balesetet szenvedő Horthy István.
Ha megnézzük a térképen vagy a valóságban a budaörsi repteret és környezetét, hamar rájövünk, miért kellett nem sokkal a megnyitása után megint helyszínt keresni: a terület neve is Budaörsi-medence, tehát hegyek veszik körül – ezek tetejére biztonsági okokból világítótornyokat telepítettek –, amelyek megakadályozták a reptér bővítését, amelyre nemcsak a forgalom, hanem a gépek méretének növekedése miatt is szükség volt.
A Budapest központjától tizenhat kilométerre dél-keletre lévő ferihegyi területet nézték ki az új repülőtér helyszínének, a döntés helyességét jelzi, hogy ma is ott találjuk a főváros repülőterét, amely 2011 óta viseli Liszt Ferenc nevét.
1939-től már vizsgálták a térség adottsági, szélviszonyait, az pályázatot is kiírták még abban az évben, amelyet ifj. Dávid Károly nyert meg, ő tervezte az akkori egyetlen, ma 1-es terminálnak nevezett, felülről egy repülőgép alakját kirajzoló központi épületet, amelyet a második világháború miatt csak 1950-ben adtak át, de még 1956-ban is építették.
Gépeltérítések, nyugati járatok és az első szovjet sugárhajtású utasszállító: 1956 Ferihegyen
1956 egészen más miatt kiemelt dátum a magyar történelemben, de a ferihegyi repülőtéren és a magyar légi közlekedésben is fontos változások történtek.
Az Aëroexpress 1930-ban gazdasági okokból megszűnt, a Magyar Légiforgalmi Rt. viszont 1946-ig működött, jogutódja az abban az évben alapított Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság, azaz Maszovlet lett, amelyből pedig 1954-ben jött létre a Magyar Légiközlekedési Vállalat, a Malév, miután a magyar állam kivásárolta a szovjet felet. Ennek a történetnek már tudjuk a végét: a Malév nem előzmények nélkül, de gyakorlatilag egyik napról a másikra állt le 2012-ben.
Ilyen volt a Malév utolsó napja, 11 évvel ezelőtt
Nem előzmények nélkül, de gyakorlatilag órák alatt állt le és szűnt meg a magyar nemzeti légitársaság 2012 február elején.
A magyar kereskedelmi repülés évszázada ennél persze sokkal bővebb és színesebb sztori. Ha érdekel, a mindig remek repüléstörténeti videókat készítő Légiközlekedési Kulturális Központ filmjét ajánljuk: az Évszázad a magasban: 100 éves a magyar kereskedelmi repülés című kétórás mű mintegy negyven szereplővel, visszaemlékezésekkel, korabeli dokumentumokkal állít méltó emléket a ma is íródó történet első nagy szakaszának.
Ez is érdekelhet:
Malév-balesetek sora miatt kellett megreformálni a magyarországi légi közlekedést
A hetvenes évek elejére kiderült, hogy a szovjet üzemeltetési modell nem hatékony, és rendkívül veszélyes.
Ferihegy utolsó súlyos baleseténél a Malév gépe átstartolt volna, aztán nem, aztán mégis, aztán földbe csapódott
A Malév két Il–18-asa próbált meg leszállni 1975 januárjában Budapest éppen ködös nemzetközi repülőterén. Egyiknek sem sikerült.
Orrsegédszárny kimenni, lámpocska kacsingatni – Kalandosan érkeztek meg az első Tu–154-esek a Malév flottájába
A Tu–154-esek magyarországi szolgálatba állítása annál is sokkal izgalmasabb történet, mint ahogy gondolnánk.
