Egy Renault Zoe tesztautóval csaptuk le ezt a nagy családi körtúrát, kettős céllal. Egyrészt (megfelelő távolságtartás mellett, puszilkodás nélkül) megnéztük a rég látott rokonokat. Másrészt kipróbáltam, milyen, ha egy nap alatt nagy távolságot kell megtenni egy elektromos autóval, ma, Magyarországon. Ez a távolság a Vértesboglár–Székesfehérvár–Debrecen–Miskolc–Vértesboglár vonalon 669 km a Google Maps szerint.

A Zoe különösen alkalmas egy ilyen kísérletre, hiszen ennek a kocsinak van a hazai sajátosságoknak leginkább megfelelő töltési rendszere. Minden mai elektromos autó kétféle módon tölthető. Az úgynevezett villámtöltéssel 400 volt (néhány kocsinál 800 volt) feszültségen egyenárammal (DC), 50-100-150 kilowatt, extrém esetben 270 kilowatt (Porsche Taycan) csúcsteljesítménnyel zúdítható az energia az akkumulátorba. Ez a töltés nálunk igen drága, a szolgáltatás díja pedig nincs arányban a felvett energiával. Vagy megkezdett töltésenként egyszeri díjat (jellemzően 2500-3500 forint), vagy percdíjat (a Mobiliti oszlopain 90 Ft/perc) kell fizetni.

A váltóáramú töltés történhet az otthoni konnektorról, otthoni fali töltőről, akár három fázisról, vagy az utcákon leggyakrabban látható nyilvános töltőkről. Ezeket néhány szolgáltatónál még mindig ingyen lehet használni, ahol pedig fizetni kell a töltésért, ott korrekt módon, kWh-alapon számláznak, a felvett energiamennyiség után. A váltóáramú (AC) töltés az autó fedélzeti, gyári töltőberendezésén keresztül történik, ennek teljesítménye határozza meg, hogy milyen teljesítménnyel tölthető az akkumulátor. A legtöbb kocsinál ez 7,4 kilowattos csúcs érték, vagyis egy óra alatt legfeljebb 7,4 kWh energia kerülhet az akkuba, ami egy átlagos elektromos autónál 40-50 városi, 30-35 autópályás kilométerre elég.

A Zoe szuperképessége, hogy az utcai nyilvános, olcsó AC-töltők jellemzően 22 kW-os csúcsteljesítményét is fel tudja venni, mert nagy teljesítményű fedélzeti töltővel szerelték fel! Ilyet csak nagyon kevés másik autó tud, például a kétszer drágább Audi e-tron – de az is csak felárért, ha megrendeli a vevő a nagyobb teljesítményű töltőt a kocsihoz. Érdekes, hogy a Zoéhoz viszont a DC-töltés képessége és a sima, otthoni konnektoros, 230 voltos konnektoros töltő a feláras extra.

A teljesen feltöltött kis lila Renault-val a reggel 8-9 órás indulás és a székesfehérvári távolról való rokonnézés után először Cegléden álltunk meg tölteni egy állami, Mobiliti utcai töltőnél. (Ma már ez alatt a márkanév alatt működnek a Nemzeti Közművek töltői.) 170 km után, benne némi M7-es és M5-ös autópályázással még mintegy 40% energia volt az akkumulátorban. A töltést hamar megszakítottuk, mert a család úgy döntött, hogy unatkozik. Inkább menjünk kicsit tovább, Szolnokra, mert ott van olyan gyorskajálda egy érdekesebb új E.ON-gyorstöltő közelében, ahol ők enni szeretnének!

Itt aztán akadt egy kis probléma: a Zoe nem volt hajlandó összepárosodni az 50 kW-os DC-töltővel. Többször újrapróbáltuk, az AC-konnektort is kipróbáltam, telefonos segítséget is kértem, az operátor újra is indította a rendszert, de nem. A Zoe orrában a jelzőfény vörösen villogott, töltés nem volt. Na sebaj. A szűk 40%-os töltöttségű kocsival átmentünk az innen kábé másfél kilométerre lévő másik, szintén E.ON-os sima AC-töltőig.

Itt jegyzem meg, hogy az E.ON töltőhálózatának is van egy szuperképessége: a töltőket mobiltelefonról maximum félórával a töltés megkezdése előtt le lehet foglalni! Így biztosan elmarad az a kellemetlen meglepetés, hogy az applikáció online térképén még szabadként jelzett töltőre pont előttünk csatlakozik rá egy másik villanyautó, mi pedig kereshetünk másik töltőt – ha még maradt elég energiánk autókázni.

A kocsit másfél órán át töltöttük. Közben átkirándultunk az említett gyorskajáldához és az aktuális vírusügyi korlátozásoknak megfelelően a drive-through ablakon keresztül átvett ételt-italt vidáman bekebeleztük a helyi kültelki bevásárlóközpont hátsó udvarán, a fűben heverészve. Mire visszaértünk a Zoéhoz, újra 100%-os töltöttséggel fogadott az akkumulátor.

Következő megálló: Debrecen, Decathlon-parkoló. A Mobiliti DC-gyorstöltőjével megint csak nem volt hajlandó kapcsolatot teremteni a Zoe; ez azért egy büdös nagy óriási fekete pont a kocsinak! (Korábban, még az előző generációs Zoéval volt már rossz tapasztalatom DC-töltéssel: akkor egy EvoPro-gyorstöltőtől nem volt hajlandó elfogadni a falatot, sőt: a kocsi vezérlése 15 percre duzzogva letiltotta a töltési lehetőséget az AC-konnektoron is. Nem szereti az egyenáramot, biztos sós neki, vagy ilyesmi.) A villámtöltő melletti AC-töltővel viszont nem volt semmi baja, vígan teleszívta magát megint, míg mi elbeszélgettünk a rég látott rokonokkal és elfocizgattunk a parkolóban – szigorúan csak lábbal érintve a labdát. Délután 4-kor, 80% fölé töltött akkuval indultunk tovább Miskolcra. Az M35 helyett a sima 35-ösön mentünk, mert forgalom nem volt, az időnkből tellett, azt pedig tudni kell, hogy a 130-as sztrádatempó jócskán 20 kWh/100 km-es fogyasztása helyett

Itt megint csak egy E.ON AC-töltőnél töltöttünk el egy órát, újabb rokonokkal beszélgetve, közben egy közeli MOL-kút finom kávéját szürcsölve és borzalmas szendvicsein nyammogva. Mivel már hét óra is elmúlt, mire elindultunk az újra 100%-os Zoéval, úgy döntöttem, vége a tökölésnek és egyből felhajtottunk az autópályára. Az M3-ason hol 120-ra, hol 130-ra állított tempomattal értük el Budapestet, majd a fővárost átszelve valamivel 30% alatti töltöttséggel még egyszer megálltunk.

A kocsit ugyanis másnap vissza kellett vinnem az importőrhöz, viszont 230 voltos konnektorba való töltőt nem kaptunk a tesztautóhoz. Tehát úgy kellett hazaérnünk Vértesboglárra, hogy másnap reggel otthonról indulva legalább a hozzánk legközelebbi, bicskei nyilvános töltő eléréséhez még biztosan legyen elég energiám.

Mielőtt kiálltam volna a magyar villanyautózás Mekkájának számító budaörsi Decathlon–IKEA–Tesco töltőparadicsom valamelyik AC-oszlopához (alighanem itt van az ország töltőoszloppal legsűrűbben beültetett pár hektárja), még elhatároztam: a kései órára való tekintettel teszünk egy próbát az Osztyapenkónál lévő CBA parkolójában díszelgő Mobiliti gyorstöltővel. Csodák csodájára a Zoe ezúttal elfogadta az egyenáramú abrakot. 20 perc alatt 15 kWh-t sikerült magunkhoz venni, ami bőven biztosította a hazaútra az amúgy is megint feltúrt, 80 km/h-ra korlátozott M1-esen szükséges energiát, sőt; reggel nemhogy Bicskéig, de Budapestig is kényelmesen beértem az akkuban maradt töltéssel.

Én pedig bebizonyítottam magamnak, hogy az országhatárokon belül gondolkodva családi autónak még egy ilyen extrém hosszú napra, extrém hosszú útra is elég tud lenni akár az egyik legolcsóbb ma kapható kis elektromos autó. Egy kis szervezés és pár kitöltendő üres óra a töltések idejére: ez a füstmentes autózás ára.

A húszperces gyorstöltéssel és a túra idején még ingyenes E.ON-töltésekkel az út üzemanyagköltsége 3752 forint volt. Vagyis száz kilométerenként 552 forintért, jó másfél liter benzin áráért autóztunk az elektromos Renault-val. Ez markáns spórolás egy hasonló méretű benzines kocsi kilométerdíjához képest, hosszú távon pedig még a minimális karbantartási költségnek is örülhet a pénztárcánk.

A túrában ugyan benne volt a már csak pillanatokig elérhető ingyenes töltés is, de ezt ellensúlyozta a drága DC-töltés. Érdemes még tudni, hogy otthoni konnektorról a legolcsóbb mai utcai töltésnél is fele áron számlázza a szolgáltató a kWh-kat. Szóval átlagos költségnek nagyon jó közelítés ez a másfél liter benzin százon egy elektromos kis autó üzemeltetésére. És ha mindezt egy benzines kocsi fogyasztásához viszonyítom, azt kell mondjam, egész jó óradíjért ettük a gyorskaját a réten, amíg arra vártunk, hogy feltöltődjön a kocsi és mehessünk tovább!

Az új Zoe tesztjét itt találod: