Többedszer jelentették be a Váci és Bajcsy-Zsilinszky utat összekötő építmény elbontását – visszaépítenék a villamosvonalakat, amelyeket évtizedekkel ezelőtt a fejlődésre hivatkozva szüntettek meg.
Szinte mellékesen jelentette be a héten a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), hogy lebontják a Nyugati téri felüljárót. A pesti fonódó villamosprojekt lényege ugyanis, hogy összekössék a Lehel teret a Deák Ferenc térrel – másképp fogalmazva a 12-es és 14-es, illetve a 47-es és 49-es villamost – így Rákospalota és Káposztásmegyer, valamint Kelenföld és Budafok között is lehetne a felszínen, kötött pályán közlekedni. Ehhez a Váci és a Bajcsy-Zsilinszky úton kell kiépíteni a sínpárokat, a Nagykörutat keresztezve, ott, ahol jelenleg a Nyugati téri felüljáró van.
Rosszul vázolt jövőkép
A Nyugati téri felüljáró története nem csak azért érdekes, mert nem először jelentik be a bontását – ehhez képest jól tartja magát. 2001-ben a főváros akkori főépítésze, Schneller István vetette fel, hogy le kellene bontani, legközelebb 2006-ban került elő ismét a terv, majd a pályaudvar mögötti MÁV-területre tervezett kormányzati negyed építésével, 2014-ben pedig a Nyugati tér átépítéséhez kapcsolódóan húzták elő újra a tervet – idézi fel a 24.hu budapesti felüljárókról szóló cikke. A 2011-es fővizsgálat alapján feltételezni lehetett, hogy a felüljáró szerkezete súlyosan károsodhatott, ám ezt nem igazolták a további vizsgálatok és a terheléses próba, ezért inkább a felújítása került napirendre.
Az állam Tarlós István főpolgármestersége alatt jelezte, hogy elbontaná a Keletinél és a Nyugatinál lévő felüljárót is, Tarlós 2019-ben be is jelentette a bontást, a tér és környékének átépítésére kiírt nemzetközi pályázaton győztes terven sem szerepel már, ahogy a második helyezett Dohány Máté látványvideóján sem:
Tavaly az állam sok nagyberuházást lefújt, ezt is, a spórolás viszont sokba került: akkori árfolyamon több mint egymilliárd forintot kellett visszafizetni az Európai Uniónak, amit a további tervek kidolgozására nyert el Magyarország. A pesti fonódót és a felüljáró bontását – megint – bejelentő fővárosi vezetés is uniós támogatással kalkulál.
Ha a projekt megvalósul, más részletmegoldásokkal persze, de tulajdonképpen nem egy új rendszer jön létre, hanem a régi áll vissza. Korábban ugyanis a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton is közlekedett villamos, amikor azonban elkészült a 3-as metró, úgy gondolták, nincs már rá szükség, több autósávra viszont van. Az akkori gondolkodásmódot kiválóan bemutatja Baló György 1972-es tudósítása, amely bár a Rákóczi úton megszüntetett villamosvonal kapcsán, de részletesen elmondja, miért nagyon jó ötlet felszedni a síneket.
Ma már más a szemlélet, épp a közúti forgalom csökkentése, a kötöttpályás közlekedés a prioritás. (Ha részletesen érdekelnek a Budapesten megszűnt villamosvonalak, Varga Ákos Endre részletesen, archív képekkel illusztrált írásainak köszönhetően részletesen megismerheted azokat; itt olvashatsz külön a Bajcsy-Zsilinszky, itt pedig a Váci úti viszonylatokról.)
A nem összeérő felüljáró legendája
A Nyugati téri felüljáróról a legtöbbeknek valószínűleg nem az jut eszébe, hogy le kellene bontani/le akarták bontani/le fogják bontani, hanem hogy óriási baki történt az építésénél, 1980-ban: két oldalról kezdték felhúzni, aztán középen nem ért össze. Jól hangzó sztori, igazi városi legenda, de annak ellenére nem igaz, hogy valóban volt probléma, utána pedig felelősségre vonás, ahol elítélték a tervezőt és helyettesét.
Az Urban Legends is foglalkozott a témával, még azt a tervezőt is megszólaltatták, aki állítólag öngyilkos lett a szörnyű hiba miatt. Az akkori Marx téri felüljárót ún. szabadszereléses technikával építették: a darabjait előre legyártották, összeszerelték, majd szétszedték, a helyszínre szállították, és ismét összeszerelték. Egyszer tehát biztosan összeért, nehéz elhinni, hogy másodszorra, élesben már nem, és nem is erről volt szó.
A módszer lényege, hogy a pilléreket megépítik, majd a pillér felett elhelyezett indítószakasztól jobbra tesznek egy elemet, aztán balra, és ezeket acélkábellel összehúzzák. Az elemeket ragasztóval is összekötik. „Amikor az acélkábeleket fent elhelyezzük, megfeszítjük és lehorgonyozzuk, olyan hatást érünk el, mintha egy gumit meghúznánk és elengednénk: a kábel össze akarna ugrani. Ezáltal kap egy nagy nyomást, ez biztosítja a teherviselést. Ha azelőtt tesszük rá nagy erőt a hídra, mielőtt megszilárdulna az elemeket összekötő ragasztó, akkor lent szétnyílik az elem, és felfelé elfordul” – mondta a Urban Legends-nek Wellner Péter, aki a Hídépítő Vállalat munkatársaként megtervezte az építményt.
Sejthető, miért tért ki a mérnök a ragasztó megszilárdulásának fontosságára: mert a városvezetés sürgette a munkát – hogy mihamarabb járhassanak a körúti villamosok a felüljáró alatt –, ezért a kivitelezők nem várták meg, amíg megköt a ragasztó. „Mivel alul szétnyíltak kicsit az elemek, a szakasz kifli alakú lett. Nem az volt a baj, hogy a híd nem ért össze, hanem az, hogy alakhiba keletkezett. Amikor összebillentettük, akkor csatlakozott, de a deformálódás miatt a két rész nem tervezett módon csatlakozott.”
Ezért le kellett bontaniuk két-két elemet, hogy aztán a helyes irányban tehessék vissza azokat – ez nemcsak a városi legenda születésének alapja volt, hanem botrány is, ami nem maradhatott következmény nélkül a tökéletességre törekvő szocialista rendszerben. A munkaügyi bíróság több szakembert is megbüntetett, a legsúlyosabban Wellnert, akit alacsonyabb munkakörbe helyeztek, tíz százalékkal csökkentették a fizetését, és hathavi bérnek megfelelő, 46 ezer forintos kártérítés megfizetésére kötelezték.
Mivel Wellner és helyettese fellebbezett, az ügy a Fővárosi Bíróságra került. Bár az Igazságügyi Műszaki Szakértői Intézet megállapította, a hibát tényleg a kivitelezés siettetése okozta, a büntetést csak enyhítették – nyolcezer forintra –, de nem törölték el, mert szerintük
a tervezőnek tekintélyével el kellett volna érnie, hogy a városvezetés sürgetése ellenére figyelembe vegyék a technológiai időszükségletet a kivitelezés során.
A mérnökök igaza már nem volt olyan izgalmas a központilag irányított sajtó számára, mint a botrány, ezért arról már nemigen írtak. Még a Fővárosi Bíróság ítéletében is megemlítik a sajtó felelősségét, amiért „műszakilag tévesen tájékoztatta a közvéleményt”, de természetesen itt is odaszúrtak Wellneréknek: „A hídépítés során elkövetett hiba nyilvánosságra hozatala, és a javítással kapcsolatos elképzelések ismertetése jó szolgálatot tett volna.”
Wellner Péter elhagyta a Hídépítő Vállalatot, de néhány évvel később visszatért, és a cég jogutódjánál, a Hídépítő Zrt.-nél dolgozott, több más híd mellett ő tervezte Magyarország leghosszabb hídját, a Kőröshegyi völgyhidat. Az másképp magyar történet: nem írták felül buzgó elvtársak a ragasztó vagy a beton kötési idejét, csak épp – ahogy azt az Állami Számvevőszék vizsgálata is megállapította – rossz nyomvonalon, a szükségesnél többször nagyobb méretben, sokkal drágábban építették meg. Erről ugyanúgy nem Wellner tehetett, ahogy a Marx/Nyugati téri felüljáróval kapcsolatos problémákról sem, de ebben az esetben legalább szóba sem került a felelősségre vonása – igaz, egyetlen döntéshozóé sem.
(Nyitókép: Wikimedia Commons/Christo)
Ez is érdekelhet: