Kis pénzből, gyorsan építették, mégis korszerűnek számított és építészeti minőséget is képviselt Budapest rövid életű nemzetközi repülőtere.
Kell egy új budapesti repülőtér – az 1930-as évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy az egyre fejlődő légi közlekedést nem tudja kiszolgálni az addig használt mátyásföldi infrastruktúra. Olyan összefüggő területet kerestek, amely fővárosi tulajdonú – vagyis nem kell megvásárolni a földet –, földrajzi szempontból megfelelő – nincsenek zavaró hegyek vagy építmények –, és könnyen megközelíthető a városközpontból is.
A felvetődött lehetőségek közül Csepel északi része a gyárkémények és Duna miatt gyakori köd, a Svábhegy teteje a szükséges óriási földmunka és a bővíthetőség korlátai, Ferihegypuszta pedig a túlzott távolság miatt esett ki, ezért végül a belvárostól csak kilenc kilométerre lévő, Budaörs határában fekvő Kőérberki-dűlőt választották ki. (Hamar bebizonyosodott, hogy ez sem volt optimális döntés, de erről kicsit később.)
A kiírt pályázatra korszerű, eredeti, de nagyon olcsón megvalósítható terveket vártak, mivel csak négymillió pengő állt rendelkezésre – pontosabban annyi sem, de hitelfelvétellel előteremtett ennyit az állam –, a két nyertes Bierbauer Virgil és Králik László lett, őket kérték fel, hogy az eltérő terveikből közösen alkossák meg a végleges változatot. Sok részletet le kellett húzni az elképzelésekből, szerényebb lett a központi, háromszintes utasforgalmi épület is, és elmaradtak a repülőgépek megközelítéséhez tervezett föld alatti folyosók is és a szintén oda tervezett kiszolgálóhelyiségek is.
Utóbbiak a földszintre kerültek, ezért a fogadócsarnoknak csak az első emeleten jutott hely, ami talán még előnyére is vált az épületnek, mert így reprezentatívabb módon, rámpán lehetett megközelíteni a bejáratot, mint például az Operaháznál vagy a Vígszínháznál, a kifutópályára a környező hegyekre pedig egy teraszról lehetett rálátni.
Mivel a mátyásföldi reptér szűkös kapacitása már komoly akadálya volt a fejlődésnek, igyekezni kellett az építkezéssel, ami a kötelező spórolással együtt igen rossz kombináció, ennek ellenére színvonalas, jó minőségű létesítmény született alig kétszáz munkanap alatt.
A nehézségek ellenére is jutott figyelem az alapvetően egyszerű épület díszítésére: a körcsarnokban egy akkoriban elég újnak számító technikájú művészeti alkotás, Marsovszky Elemérné A repülés élménye című fotómontázsa kapott helyet.
Horthy Miklós kormányzó fia, István 1937. június 20-án ünnepélyesen megnyitotta a repülőteret, amely bár kisebb volt és sokkal kevesebb pénzbe került, mint az európai repterek akkoriban, de korszerűségében felvette velük a versenyt.
Bizonyára az új, modern fővárosi repülőtér is hozzájárult az utasforgalom jelentős növekedéséhez, ez viszont paradox módon magának a reptérnek mint Budapest központi repterének a végét is jelentette, mivel nem lehetett bővíteni. Ezért új helyet kellett keresni, így lett a már a budaörsi reptér építése előtt felvetődött, de akkor még túl távolinak ítélt ferihegyi helyszín a kiválasztott – ahová viszont máig nem lehet gyorsan, és egy csuklós busznál korszerűbb módon kijutni a belvárosból.
A Légiközlekedési Kulturális Központ a budaörsi reptér történetéről is szokás szerint izgalmas kisfilmet készített. Hogyan zajlott a napi forgalom a két világháború közötti években? Miért számított különlegesnek a gyönyörű körcsarnokkal rendelkező, ma már műemléki védettséget élvező terminál? Ez és még sok más is kiderül belőle, érdemes megnézni.
(Felhasznált forrás: Horváth Tamás: A budaörsi repülőtér)
Ez is érdekelhet:
A Gellért Szállónál, a Dunán kezdődött a magyar kereskedelmi repülés száz évvel ezelőtt
Az elsők között alakultak meg a magyar légitársaságok – érdemes felidézni, hogyan alakult a következő egy évszázad a magyar repüléstörténetben.
Gépeltérítések, nyugati járatok és az első szovjet sugárhajtású utasszállító: 1956 Ferihegyen
1956 egészen más miatt kiemelt dátum a magyar történelemben, de a ferihegyi repülőtéren és a magyar légi közlekedésben is fontos változások történtek.
Ferihegy utolsó súlyos baleseténél a Malév gépe átstartolt volna, aztán nem, aztán mégis, aztán földbe csapódott
A Malév két Il–18-asa próbált meg leszállni 1975 januárjában Budapest éppen ködös nemzetközi repülőterén. Egyiknek sem sikerült.
