Két hónappal előzte meg a Szovjetunió a hanyatló Nyugatot a szuperszonikus utasszállító repülővel, így a Tupoljev Tu-144-es lett a világ első gépe, mely a hangsebességet átlépve szállított katonák helyett sokkal inkább gazdag turistákat, sietős üzletembereket és politikusokat. Ennek ellenére a francia és brit egyesülésből született Concorde lett igazán ismert és rajongott repülő.

Igazi hidegháborús erődemonstráció volt ez, melyben nem az első helyezett aratta a nagyobb sikert.

Pontosabban aligha lehetne sikerről beszélni egy olyan repülő kapcsán, melynek kifejlesztése és üzemeltetése nyilvánvalóan irgalmatlanul sok pénzbe került és aligha tudta valaha visszahozni az árát. Ellenben a Tu-144-es és a Concorde is nagyon jól megmutatta, hogy mire képesek a mérnökök és hol jár a technológia. Ez az egész azonban annyira távol esik az optimumtól a menetidő és a költségek tekintetében, hogy mostanra még a kontinensek között is inkább minden légitársaság dagadt utasszállítókkal repül komótosan.

Elég ránézni a Concorde-ra, és egyből minden világos lesz. Ez a gép pokoli gyors, hiszen nem egy lekerekített orrú bojler, hanem egy igazi nyílvessző, ami hasítja a levegőt. A szárnyai éles pengeként állnak ki a vékony géptörzsből, alatta ott az oldalanként két gázturbinás sugárhajtómű. Még most is úgy néz ki a Concorde, mintha a jövőből jött volna, pedig már két évtizede nem repül. Egyszerűen felháborítóan menő műszaki remekmű, ami lehetővé tette, hogy London és New York mindössze három órácskányira legyen egymástól.

Ha csak azt nézem, hogy mire képes, akkor pontosan olyan könnyedén mondanám rá az igent, mint a légitársaságok a kifejlesztés idején. Az Air France és a British Airways mellett többek között a Lufthansa, az American Airlines és az Air Canada is szerepelt a megrendelők között. Ekkor még nem sejtették, hogy a Concorde kifejlesztése (hatszorosára nőttek a költségek) és üzemeltetése egy olyan financiális teher, amihez Dagobert bácsi sem elég felkészült.

Végül csak a franciák és a britek vállalták be a Concorde-ot, de ők is csak fejenként hét darabot. A szuperszonikus utasszállítók iránti lelkesedés megtört, amikor 1973 júniusában a Le Bourget-i kiállításon lezuhant egy szériagyártású Tu-144-es, majd a felszállás közbeni zajkibocsátás és a hangrobbanás miatt is többen aggodalmukat fejezték ki. Amerikában már a 70-es évek elején a fiókba tették a Boeing 2707-es projektet, mely a Tu-144-es és Concorde után lett volna a harmadik utasszállító, mely képes 2 mach-hal repülni.

Ehhez elengedhetetlen volt a vadászrepülők hajtóművéből fejlesztett Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, aminek utánégetőjét kizárólag felszálláskor és a hangsebesség átlépésekor (0,95 és 1,7 mach tartományban) használták. Amíg egy átlagos utasszállító a Párizs és New York közötti távolságot nagyjából 8 óra alatt teszi meg, addig a Concorde-nak ehhez elég volt 3,5 óra, méghozzá kifejezetten ehhez a repülőhöz biztosított légi folyósón.

Kisebb műszaki problémák adódtak a Concorde pályafutásának elején, de így is több ezer balesetmentes repülési órát gyűjtött össze. Két évtized után azonban a Charles de Gaulle repülőtérről JFK-re tartó gép egy nehézkes felszállás után száz utassal és kilencfős személyzettel a fedélzeten Le Bourget-ben próbált meg kényszerleszállást végrehajtani. Sikertelenül. Így pontosan ott, ahol a Tu-144-es katasztrófája is történt, a Concorde egy szállodára zuhant. Senki sem maradt életben a gépen utazók közül.

1976. január 21-én indult el az első menetrend szerinti Concorde, az utolsó járat pedig 2003 októberében.

2003 áprilisában az Air France és a British Airways egyszerre jelentette be, hogy még abban az évben kivezetik a Concorde-ot a flottából. Az okok között említették a Le Bourget-i katasztrófát, a magas fenntartási költségeket, a 2001. szeptember 11-ei terrortámadás után csökkenő keresletet. A millenium idején már nem volt jellemző a repülőgépekre az ilyen szinten analóg pilótafülke sem, a Concorde volt az utolsó, melyen a pilóták mellett még fedélzeti mérnök is volt.

Concorde-dal utazni csak az igazán tehetősek kiváltsága volt, de sokszor hirdették vele a brit ás a francia nagyszerűséget királyi és állami eseményeken is. Időnként a rajongók is hozzáférhettek olyan jegyekhez, melyek a Concorde-ra szóltak, de csak egy irányba. A 2003-as utolsó útját annyian követték, hogy lelátókat kellett felállítani a Heathrow reptéren, a legtöbben pedig közvetítésen nézték.

Néhány Concorde még ma is megtekinthető a nagyvilágban, így a párizsi Charles de Gaulle reptér mellett is van kiállítva egy, de a németországi Sinsheimben lévő Techik Museumban akár fel is lehet sétálni a fedélzetére. A New Yorkban álló Intrepid anyahajón is sokáig állt egy Concorde, ezt éppen 2023 nyarán emelték le róla, hogy elvigyék felújítani.

Órákba telt kiemelni a közel 79 ezer tonnás és 62 méter hosszú repülőt arra az uszályra, amivel aztán a Hudon folyón szállítják majd át a felújítás helyszínére. A restaurálás során eltávolítják a festéket és feltárják a korrózióval érintett részeket, de az utasteret is formába hozzák a három hónapon át tartó folyamat során. Érthető módon szeretnék a lehető legjobb formában tálalni a világ leghíresebb szuperszonikus utasszállítóját, hiszen mostanra a Concorde egy igazi repüléstörténeti csúcspont és egy legyőzhetetlen legenda.

Ez is érdekelhet: