Fél évszázada a Forma–1-es autók elejének a motor volt a lényege, ma viszont az orrkúp és a szárny az.
Rengeteget változtak a Forma–1-es autók az elmúlt ötven-hatvan évben. Ez persze a technikai eszközökre általában igaz, a versenyautóknál azonban nem csak a műszaki haladás, hanem a szabályok változása is befolyásolta a fejlődésüket. A bő félszáz éve még nem is létező orrkúp és első szárny ma meghatározója nem csak a kocsik kinézetének, hanem aerodinamikai tulajdonságainak is.
Orrmotortól orrkúpig
Az 1950-es évek elején, az első világbajnokságon az autóknak még sem első, sem hátsó szárnyuk nem volt; az alacsonyabb teljesítményű és sebességű kocsiknál kisebb szerepe volt a leszorító erőnek. A motort akkoriban még az orrba építették, így az nem emelkedett el a talajtól úgy, ahogy egy mai F1-es kocsi tenné első vezetőszárny nélkül. Először a Cooper szerelte a pilótafülke és a hátsó tengely közé a motort, 1959-ben. Ez a korszakalkotó újítás alapjaiban változtatta meg az autók kinézetét: megnyúlt az orr-részük, a hatvanas években pedig megjelentek az első és hátsó szárnyak az egyre gyorsabb autókon. Mind fontosabb lett az aerodinamika.
Az aerodinamika jelentősége
A tervezők a hatvanas évek végére jöttek rá, hogy az autók sebességét nagyban befolyásolja az a tényező, amit leszorító erőnek hívnak. Ezt az első illetve hátsó szárnyakkal lehet elérni, amelyek az autó alá irányítják a levegőt, ahol vákuum keletkezik, ami az autót az aszfalthoz tapasztja. Ezt a hatást a későbbiek az autók oldalán elhelyezett terelőelemekkel, szoknyákkal próbálták fokozni, de ezt túl veszélyesnek ítélték, ezért hamar be is tiltották.
A technika folyamatos fejlődésével a hetvenes évekre kialakult a mai Forma–1-es autókhoz hasonló dizájn, bár az autók eleje még sokban különbözött. Egészen a nyolcvanas-kilencvenes évekig a pilótafülke előtti rész magasabb volt, majd ez eltűnt, és kezdett kialakulni az autók mai formája.
1990-ben jött ki a Tyrell a megemelt orral, a következő évben a Benetton ezt továbbfejlesztette: az első légterelő nem az orr két oldalából nőtt ki, hanem két pillér rögzítette ahhoz alulról. A többi csapat is elkezdte alkalmazni a cápaorrnak nevezett technikát, és 1996-tól az összes autó orra hasonlóan nézett ki – egészen a tavalyi évig, persze néhány kivétellel.
A BMW Williams 2004-ben különleges orrkúpjával cápa helyett rozmárrá változtatta autóját. A látványos új elem nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ezért az évad közepén visszatértek a hagyományos orrkúphoz.
Miért változtatnak folyamatosan?
Hiába használ egy csapat jó teljesítményű motort, ha nem tud köré tökéletes autót építeni. 160 km/h sebesség körül – ami városnéző tempónak számít – az autók akkora leszorító erőt hoznak létre, amennyi a súlyuk, nagyobb sebességnél ez akár az autók súlyának két és félszerese is lehet. A szárnyak megfelelő kialakítása és beállítása mellett a legfontosabb tényező a lehető legkisebb légellenállás létrehozása, amiben a szárnyak mellett a karosszéria többi elemének is jelentős szerepe van. Ezért a csapatok évről évre újabb karosszériaelemekkel és fejlesztésekkel állnak elő, leggyakrabban az első szárnyon és az orrkúp-részen jelennek meg új elemek.
A fejlesztés nem minden
Az, hogy egy csapat jó autót fejleszt, még nem garancia a sikerre. Egy verseny előtt a legfontosabb az autók beállítása: alkalmazkodni kell a körülményekhez. Azokon a pályákon, ahol sok az egyenes, a legfontosabb a kellő végsebesség elérése, ami azonban azzal jár, hogy a kanyarban kevésbé fog tapadni az autó, vagyis ott lassabb lesz. Ez fordítva is igaz, ezért a csapatnak a pénteki és a szombati szabadedzések során meg kell találni azt a kompromisszumos megoldást, amivel a legjobb köridőket érhetik el.
A kacsák megjelenése
Az idei évtől a szabálymódosításoknak köszönhetően a fejlesztőknek újra kellett tervezniük az autók elejét: az új előírás szerint az orrkúp egyetlen pontja sem lehet magasabban a talajtól számított 550 milliméternél. A tervezőknek nem volt könnyű dolguk, mivel a váz többi részét nem lehet alacsonyabbra tervezni, ezért kénytelenek voltak kialakítani a lépcsőzetes, vagy más néven kacsa orrot. A McLaren és a Marussia kivételével mindenki így tervezte át az autók elejét, panaszkodtak is sokan, hogy a korábbiakhoz képest csúnyák lettek az autók.
Persze minden csapat magyarázkodott és védte a saját autóját, az FIA pedig igyekezett csillapítani a kedélyeket, és ígéretet tett rá, hogy a következő évtől megpróbálják eltüntetni a kacsaorrot. A kérdés lényege azonban nem az esztétika, hanem a biztonság. A szabálymódosítást az FIA a 2010-es Abu-Dzabi Nagydíjon történt baleset miatt rendelte el, amikor Vitantonio Liuzzi felmászott Schumacher Mercedesére, aki keresztbeállt a pályán a rajt után. Az FIA magyarázata szerint az alacsony orral elkerülhetők a hasonló balesetek.
Moziban Vettelékkel
Egy jó futam izgalmasabb egy akciófilmnél – akkor miért csak az utóbbit vetítik a moziban? Ez a kérdés vetődhetett fel a Lurdy mozisaiban is, ezért adják élőben a Forma–1 futamait. Hatalmas vászon, profi hang, az F1-rajongóknak hála felszisszenős-tapsolós hangulat, a szervezőknek köszönhetően pedig mindig valami olyan plusz, amilyen a tévénézőknek nem jár, például Button kalocsais meze tapintható közelségben. A nézők között szezon végén ráadásul szimulátorvezetést is kisorsolnak.