Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

A Volkswagen hiába vetette be a Golfot egy évvel a C Kadett megjelenése után, keresztben beépített motorral és elsőkerék-hajtással, az Opel régivágású modellje továbbra is kívánatos maradt. És míg egy korai Golfot nagyon ki kell kenni ahhoz, hogy utána forduljunk az utcán, a Kadett semmit sem vesztett dögösségéből a hetvenes évek óta. Mára az egyik legjobb belépővé vált a veteránosok klubjába.

A General Motors előtt a T-platform megtervezésekor egész egyszerűen a világuralom lebegett. Önhordó karosszériás hátsókerekes modellek egész arzenálját húzta rá erre a sablonra. Utazásaink során szinte biztosan belefutunk valamelyik leszármazottba: Ázsián belül Japánban az Isuzu Gemini és Piazza, Malajziában az Opel Gemini, Dél-Koreában pedig a Daewoo Maepsy épült erre a technikára. Európában az időközben felvásárolt brit Vauxhall-lal ment a cserebere, mivel a Vauxhall Chevette átcímkézésével készült el 1975-ben az Opel első ferdehátúja, a Kadett City.

A Vauxhallok viszont továbbra is a saját fejlesztésű, 1256 köbcentis motorjukkal készültek az Opel 1196 köbcentise helyett. Ausztrália Holden Gemini néven jutott hozzá, igaz, nagyobb, 1,6-os benzinessel, valamint 1,8-as dízellel. Dél-Amerika országai is izmosabb motorokkal szerelték a különböző variánsokat, melyeknek gyártását egészen a kilencvenes évekig kitolták. Az 1973-as olajválságnak köszönhetően Amerika sem mondhatott nemet az ottani mértékkel parányi autóknak, így az importált Isuzuk mellett Chevrolet Chevette-ként, valamint a teljes káosz jegyében Buick–Opel, és Opel–Isuzu néven is hozzá lehetett jutni. Ilyen egy igazi világautó!

De maradjunk az európai Kadettnél! Bár a legtöbb egyliteres vagy egykettes motorokkal készült, tévedés azt gondolni, hogy lomha lenne. A kétajtós verzió ugyanis 790 kilogramm, és a négyajtós is csak pár tollpihével nehezebb. Ez a nagyobbik motor sportosabbik, 1,2S verziójának hatvan lóerejével autópályán is kényelmes, még ha nem is leszünk sűrűn a belső sávban. A városi tempó felvételére viszont már az egyliteres is bőven elég, hála a precíz, férfias ellenállású négyfokozatú váltónak. Az ilyennel öröm adagolni még az a negyvenvalahány lóerőt is.

Persze azt az Opel is hamar felismerte, hogy ez a karosszéria elbírna egy nagyobb motort is, így 1975-ben megszületett a legendás GT/E. Ezt az Ascona 1.9 SR utódjának szánták, és a nagytestvér Mantából ismert 1,9-es, Bosch-befecskendezős motor hajtotta, 105 lóerővel. A különleges Kadettek 180 km/h-val száguldoztak, és csak fekete-sárga festéssel lehetett őket rendelni, amit tovább fokozott, hogy minden krómalkatrészt is mattfeketére cseréltek rajtuk.

A rendelhető extrák közül az ötfokozatú ZF váltó, a nagyobb oldaltartású Recaro sportülések és sperr-diffi voltak az ajánlott tételek. Miközben a versenypályákon a Ford Escort RS-ek és Volkswagen Golf GTI-k jelentették a legnagyobb kihívást, az eladásokat Walter Röhrl legendás arca segítette a reklámokban (ő aztán egy Ascona 400-zal nyerte meg az 1982-es rali-világbajnokságot, annak ellenére, hogy az összkerekes Audik ellen kellett küzdenie, így a konstruktőri címről le is csúszott az Opel).

1977-ben jött a továbbfejlesztett csúcsmodell, már gyárilag ötfokozatú váltóval, kétliteres, 115 lóerős motorral, és tíz másodperc alatti százas sprinttel. A színkombináció fehér-sárgára változott. A két szériából összesen 10894 készült, mára pedig lényegesen kevesebb maradt, hiszen a majd negyvenévnyi versenysport számos áldozattal járt. Az elhivatottabb lóerőfüggők persze a mezei C Kadettek közül is sokat átépítettek modern motorokkal, melyek közül a Calibra kétliteres turbósa az egyik legnépszerűbb választás. Hogy pontosan hogy is néz ki egy csúcsra húzott C Kadett? Kis ízelítő Svájcból:

1976-ban egy nagyon limitált szériás targatetős modell is megjelent a piacon: ez volt az Aero-Kadett. A stuttgarti Baur gyártotta, amely a harmincas években kezdte nyitott BMW-kkel, ám a futurisztikus Porsche 959-est is az ő gyárukban szerelték össze. A vidám sajtófotók ellenére nehéz volt eladni, mivel a Bogár kabrió majdnem háromezer márkával olcsóbb volt, meg persze jóval lassabb is. A nyitott Kadettet végül két évig gyártották.

A C Kadett Németországban nagy kultusznak örvend, ami néha az árukon is meglátszik. Itthon kevésbé felkapott, így igazán jó áron hozzá lehet jutni. A motorja lehet, hogy nem egy erőmű (sőt, igazából kőkorszaki a láncos megoldás), cserébe könnyen szerelhető. A karosszéria hajlamos porrá rohadni, így ha kedvet kaptunk hozzá, mindig ezt ellenőrizzük a legalaposabban. A kombi csúnya, a ferdehátú kicsi: a cél a kupé, de egy négyajtós is jó kompromisszum. Az Opel hetvenes években használt gyári színei általában remekek, ám ha véletlenül egy szakadt példányt újítunk fel, ne féljünk a rikító árnyalatoktól: a C Kadett szereti. Jelenleg kilenc eladó példány van a nagy magyar használtautós oldalon, reálisan nézve a 250–500 ezer forintos tartományban. Hasonló élményt nyújthat a piacon néha-néha felbukkanó Vauxhall Viva, ám ez drágább, és egyáltalán nem szebb.

A C Kadett egy hosszú veterános pályafutás remek kezdete lehet, nagyon olcsón. Nem fogyaszt sokat, jól össze van rakva, és nem utolsó sorban szebbek az arányai, mint a legtöbb mai autónak. Az élményről pedig csak annyit, hogy a hátsókerék-hajtásnak köszönhetően elég egy kis víz az útra, és még az egyliteres is virgonccá válik. Akkor pedig garantált a mosoly!

Ha valami modernebbre vágysz, íme egy svéd a jövőből!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.