Nem kell 06 90-es számon jóslást kérni ahhoz, hogy kijelenthessük: ha átlagosan kétnaponta füstöl egy metrószerelvény, egy üres kocsi pedig porig égett (hihetetlen mázli: mekkora az alagútban közlekedő utasokkal teli és utasok nélküli szerelvények aránya?), előbb-utóbb bizonyosan lesz egy olyan metrótűz, ahol emberek fognak meghalni. A szétrohadt, éghető anyagokkal teli metrókocsikat, elöregedett vezetékeket a legkevésbé sem érdekli, hogy áll a főváros és az állam közötti, más frontokon pedig az államadóssággal, adóelkerülőkkel és úgy általában a gazdasági válsággal vívott harc. Ősibb elvet követnek ezek: ha van éghető anyag, égést tápláló közeg és gyulladási hőmérséklet, akkor tűz is van. Hogy a döntéshozók milyen elveket követnek, amikor visszaállítják a forgalomba az egyszer már balesetveszély miatt az alagutakból kitiltott negyvenéves metrókat, miközben – balesetveszélyre hivatkozva – majdnem két évet késleltetik a zsírúj szerelvények próbafutását, azt józan közlekedő ember nem értheti.
Metróval utazni Budapesten tehát jóval több a potenciális életveszélynél – hiszen potenciálisan minden közlekedési eszköz életveszélyes –, a vonaljegy gyakorlatilag sorsjegy is egyben. Ez lényegi változás a korábbiakhoz képest: akkor a jegyhez balesetbiztosítás járt (idén januártól a BKV-nak csak felelősségbiztosítása van), most a remény a hozzáadott érték.
Ennyit a két meglévő metróvonalról. És mi a helyzet a harmadikkal, amit a kisföldalatti metrószámozása miatt négyes metróként emlegetünk? 1972 óta sikerült eljutnunk odáig, hogy többszörösébe kerül a terveknek, korszerűtlen a nyomvonala, rossz számítások alapján épül, sosem térül meg, de legalább még mindig nincs kész.
Egyértelmű: a város nem elég érett a metrózásra. Az új vonal építése nem megy, ahogy a régi biztonságos üzemeltetése sem. Nekem nincsenek politikai ambícióim, bátran ki merem mondani: be kell szüntetni a metróközlekedést Budapesten!
A metrókocsikat a felszínre kell vezényelni, áramtalanítani és tűzoltóhomokkal beborítani. És mi lesz a százezrekkel, akik nap mint nap metróznak? – tehetik fel a kérdést azok, akik azt hiszik, alagútban csak hosszú, kék járművek közlekedhetnek. Fel kell szedni a síneket és a régi vezetékeket, kicsit elegyengetni a talajt, rendesen – tűzbiztos – lámpatestekkel kivilágítani az egész hálózatot, és kitenni a bicikliút-táblát.
Mert hát mire hivatkoznak azok, akik szerint a kerékpár hobbieszköz, nem valós helyváltoztatási alternatíva? Elsősorban az időjárási viszontagságokra, mert lehet ugyan esőben, hóban, fagyban biciklizni, csak hát nem egy élmény. A metróalagútban viszont nem esik, hideg sincs, nyáron kifejezetten kellemes a hűvös, és azért Kőbányától Újpestig, Bel-Budától Zuglóig, és egyszer talán Kelenföldtől is eljuthatunk majdnem Újpalotáig, sokkal gyorsabban, mintha a felszínen, szmogban tekernénk. Csak a peronokat kellene szintbe hozni az alagút aljával, kicsit átalakítani a mozgólépcsőt, a szép hosszú metróállomáson biciklitárolókat lehetne kiépíteni, hogy aki átszállna földfelszíni közlekedésre – amíg még létezik ilyen a fővárosban –, gond nélkül megtehesse.
Elismerem, elég drága módszer alagútba vezetni a bicikliutakat. Ennyiben azonban ragaszkodnánk a metrós hagyományokhoz: sem a gazdaságosság, sem az ésszerűség nem számít.
