Vlagyivosztokban filmezték le a három méter széles Nissan személyautót

Miközben a válság miatt Észak-Amerikában és Nyugat-Európában teljesen működőképes autók tízezreit zúzták be azért, hogy valahogy fellendítsék az újautó-eladásokat, van, ahol nincs szükség a vásárlók noszogatására. A fejlődő országok az autóipar legújabb megmentői, ezért megnéztük, melyek a legnépszerűbb modellek ezeken a forró piacokon.

Indonézia

Az autópiac növekedése (2011. május – 2012. május): 18,2%

Indonéziában idén a becslések szerint kilencmillió motort adnak el a tavalyi nyolcmillió után. A motorosok legalább elférnek. A hihetetlen autóvásárlási kedvvel viszont nem képes lépést tartani az ország: nincsenek utak. Ráadásul az autóvásárlások hatvanöt százalékát teljesen hitelből finanszírozták, ami gazdasági katasztrófa felé sodorja a lakosságot, ezért június óta a kormány csak harminc százalék önrész befizetése után engedélyezi a hiteleket. Ez jelentős problémát okoz az alacsony jövedelműeknek, akik számára az autó nem luxuscikk, hanem a csapnivaló tömegközlekedést kiváltó munkaeszköz, ekkora önrész viszont nem fér bele a keretbe. Miközben a Suzuki, a Toyota, a Nissan, a Honda, a General Motors, a Daihatsu és a BMW összesen 2,2 milliárd dolláros beruházásokkal próbálja meglovagolni a hatalmas keresletet, az indonéz kormány szerint kevesebb autót kéne gyártaniuk. A lakosság viszont úgy látja, a kormány jobban tenné, ha utakat építene a vásárlási kedv csökkentése helyett...

#1: Toyota Avanza (piaci részesedése 2012 májusában: 18,5%) 

Fontos tudni, hogy Indonéziában nem hisznek az olyan tradicionális karosszéria-formákban, mint a szedán, a kupé vagy a városi kisautó. A legnépszerűbb modellek közt kizárólag egyterűeket, mini SUV-okat és kombikat találunk. A helyben gyártott Toyota Avanza évek óta az eladások királya, pedig valójában ízig-vérig Daihatsu: ők tervezték és ők is gyártják, többek közt a szomszédos Malajziában is. Persze az ázsiai piacon rég összemosódott a két márka, úgyhogy mindegy is, mi van az orrán. Az egyliteres, egyhármas vagy egyötös benzinesekkel rendelhető egyterű legerősebb verziója csupán 109 lóerős, de ez bőven elég, hiszen az Avanza alig több 1100 kilónál. Az igazán kényelmesek négyfokozatú automatával is kérhetik, ami jól jöhet a szinte folyamatos jakartai dugókban. Brunei, Banglades, Egyiptom, Libanon, Mexikó, Pakisztán, a Fülöp-szigetek, Dél-Afrika, Srí Lanka és Thaiföld mellett Kínában is forgalmazzák, teleaggatva FAW-logókkal.

#2: Toyota Innova (piaci részesedése 2012 májusában: 7,4%)

Bátor a Toyota a névválasztással, hiszen miközben Avanza fejlettet jelent, az Innova azt sugallja, hogy valami radikálisan új dologgal állunk szemben. Az igazság az, hogy második helyezettünk nem más, mint az első nagytestvére. A hizlalt egyterű féltonnányi extra tömegéhez erősebb motorok dukálnak, így az Innova kétliteres vagy 2,7-es benzines, illetve 2,5 literes dízel négyhengeresekkel rendelhető. A százhatvan lóerős csúcsmodell kizárólag automatával kapható. A 2004 óta forgalmazott autó legfrissebb, már második ráncfelvarrásán átesett verzióját Indiában tizenkét felszereltségi szinttel árulják, de Malajziában és a Fülöp-szigeteken is népszerű, Vietnamban pedig szintén az egyik legkeresettebb modell annak ellenére, hogy testvérmodelljével, a Fortunerrel együtt akadtak vele problémák: a túlságosan virgonc fékek valamint a rosszul rögzített ülések miatt hatvanötezret hívtak vissza belőlük, ami országos rekord.

#3: Suzuki Carry (piaci részesedése 2012 májusában: 3,9%)

Bár technikailag a harmadik helyezett a Daihatsu Xenia, mivel az nem más, mint az győztes Toyota Avanza Daihatsu-emblémákkal, inkább a negyediket állítjuk a dobogóra. A Suzuki Carry 1961-ben kezdte karrierjét az adózási szempontból előnyös kei furgon kategóriában, és azóta sem tért le a bevált ösvényről. Bő ötven év alatt nagyjából végtelen variációban készült, ám az indonézek kedvence jóval izmosabb, mint a japán eredeti. Mivel náluk nincs kei-kategória, a Mitsubishi 1,5-ös injektoros motorjával forgalmazzák a platós kisteherautót. Az üresen 800 (széles platóval 900) kilós munkagépet így 87 lóerő, valamint 122 Nm nyomaték repíti előre. A megengedett bő egytonnányi rakomány felpakolása után persze valószínűleg nem pörögnek el a tizenhármas kerekek az iszonyatos erő ellenére sem.

Mexikó

Az autópiac növekedése (2011. május – 2012. május): 11,3%

Ha Mexikó, akkor Volkswagen, ugye? Hiszen Mexikóvárosban mást sem látni az utakon, mint zöld-fehér Bogár taxikat! Persze lassan ennek a korszaknak is vége, immáron hivatalosan is. A wolfsburgi dominancia úgy indult, hogy a hatvanas években a kormány kitalálta: csak hazai összeszerelésű autókat lehessen forgalomba hozni az országban. Az ötlet nem tetszett a Daimlernek, a Fiatnak, a Volvónak, és a Peugeotnak és a Citroënnek sem, így ők fogták a sátorfájukat. Maradt viszont a három amerikai óriás, a GM, a Ford és a Chrysler, kiegészülve az American Motors-szal, valamint a Renault, a Datsun, és persze a Volkswagen. Az épp csődbe ment, mára pedig szinte elfeledett német Borgward pedig Mexikóban próbált új életet kezdeni. A múltat ismerve tehát nem meglepő, hogy ma a három legkelendőbb modellt a General Motors, a Nissan és a Volkswagen gyártja. A japánok ráadásul sikeresebbek Mexikóban, mint bárhol a világon.

#1: Chevrolet Aveo (piaci részesedése 2012 júniusában: 6,2%)

Ha valami, hát ez világautó! A GM 120 országban forgalmazza, köztük Magyarországon is, ötajtós karosszériával 2,6 millió forintos alapáron. Ha nem nyakkendőt visel, akkor Holden, Suzuki vagy ZAZ emblémával, illetve korábbi modell esetén Pontiacként jöhet szembe. Meg persze Daewooként, hiszen a lelke mélyén dél-koreai. A második generációs Aveo (mennyivel jobb az Európán kívül használt Sonic név!) 68–138 lóerős motorokkal kapható, az USA-ban akár 1,8-as, a világ más pontjain 1,2–1,6-os szívómotorokkal, illetve 1,4-es benzines és 1,3-as dízel turbókkal. Az Egyesült Államokban az egyetlen hazai gyártású kompaktként olyan komolyan veszi a GM, hogy még Super Bowl reklámokat is kapott. Mexikóban ennél kevesebb is elég a sikerhez: olcsó, nem fogyaszt sokat, és éppen hogy, de belefér a család.

#2: Nissan Versa (piaci részesedése 2012 júniusában: 4,9%)

Bár Datsun már nincs, a Nissan jelentős szereplő a mexikói piacon. Kínálatukban olyan klasszikus tételek is szerepelnek, mint a Tsuru, mely nem más, mint az 1991–94 között gyártott B13-as kódjelű Sunny/Sentra enyhén továbbfejlesztett verziója. Aki viszont valami modernebbre vágyik, a Versát választhatja. A két karosszériaváltozatban készülő modell a Chevrolet Aveo mellett négyajtós formában olyan olcsó szedánokkal versenyez, mint a Kia Rio vagy Hyundai Accent, de a kicsivel nagyobb, fapados Corollák és Civicek vásárlóit is próbálja meghódítani. A csapott fenekű ötajtós ezzel szemben a városi kisautók, a Honda Fit és a Toyota Yaris, valamint az eggyel magasabb kategóriát képviselő Ford Focus és Mazda 3 ellen indul. A mindössze az 1,6-os, 109 lóerős benzinessel rendelhető japán diszkontmobil nem tűnik túl izgalmasnak, de valamit tudhat, mert csak júniusban eladtak belőle majdnem négyezret. A Nissan mexikói termékpalettája egyébként huszonnégy modellből áll, ami nem meglepő, hiszen sehol a világon nem olyan sikeres a márka, mint itt.

#3: Volkswagen Clásico (piaci részesedése 2012 júniusában: 4,3%)

Ismerős? Na persze, hiszen ez az, amit mi Volkswagen Boraként ismerünk. Mexikóban Észak-Amerikához és Dél-Afrikához hasonlóan maradtak a Jetta márkanévnél, ami annyira működött, hogy 2009 nyarán ez volt Mexikó legnépszerűbb modellje. Egy évvel és néhány pozícióval lejjebb átnevezték Clásicóra, jelezvén, hogy ez a modell egy darabig még biztosan a kínálat rész marad. Egyedül a 115 lóerős, kétliteres benzinessel kapható, az ötfokozatú manuális helyett viszont a hatgangos Tiptronic váltóval is kérhetik a félautomaták mexikói szerelmesei. A harmadik hely egy 1999-ben bemutatott modell esetében tiszteletet érdemel, ám naivság lenne azt gondolni, hogy csak a mexikóiak ilyen konzervatívak. Kínában a nagy VW–FAW barátság jegyében "Új Bora" néven fut, természetesen hosszított tengelytávval, hiszen Ázsiában, a rendkívül magas emberek kontinensén változatlanul a hátsó lábtér a legfontosabb szempont.

(folytatjuk)

De mit vegyenek a gazdagok? Ezeket!

Egy biztos: az állat sosem hibás. Az viszont bonyolult, hogy akkor ki az, és ki fizet kinek, ha megtörtént a baj. Segítünk eligazodni nyulak, őzek, önkormányzatok és vadásztársaságok között. Kiderül az is, miért volt érdemes figyelni biológiaórán.

Egy útra tévedt vad elütésekor az anyagi kár a kisebb gond, de ha szerencsésen megússzuk sérülés nélkül, előbb-utóbb elkezdjük számolni a százezreket, és szeretnénk, ha valaki meg is térítené a kárunkat. Sok mindentől függ, hogy ki fizet a végén, ezért ha bekövetkezett a baj, mindenképp rendőrt kell hívni. Azt érdemes rögtön az elején tudomásul venni, hogy az állatok sosem hibásak. Mindegy, hogy szarvas, őz, vaddisznó, róka, fácán, nyúl vagy éppen sündisznó, az biztos, hogy régebb óta honos a területen, mint az úttest.

Ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy egy kifejlett vadkan hatszázezer, egy többéves szarvasbika pedig három és fél millió forintot ér az államnak, a mezei nyúl is húszezer forint; aki netán direkt üti el egy jó pörkölt reményében, lopást követ el. A szeptember közepén kezdődő bőgési időszakban a bűncselekmény esetleges megúszásától függetlenül sem jár jól senki a céges teherautó lökhárítójára kent szarvasbikával, hiszen az állat mirigyei által ilyenkor termelt rigyetési szagnak köszönhetően a húsa gyakorlatilag ehetetlenné válik.

Arról sem az állatok tehetnek, hogy az autók erős fényétől azonnali menekülés helyett inkább ledermednek az út közepén, az pedig kifejezetten az emberek sara, hogy ínycsiklandozó kukoricával ültetik be az út menti vidéket. Ezek szerint tehát mindenképp az ember a hibás. De ki fizet?

Amikor az autós a hibás

A józan paraszti ész segít: ha valaki nem a KRESZ szerint, és főleg nem az útviszonyoknak megfelelően vezetett, csak saját magát okolhatja. Szintén így van, ha a baleset után a sietség kedvéért nem hívjuk ki a helyszínelőket. Utólag senki sem fog hinni nekünk. Amennyiben minden szabályt betartva, ám a saját ügyetlenségünk (lassú reakció, a fékezés hiánya) miatt ütöttünk el egy vadat, szintén senki sem fizet majd helyettünk az autónk javításáért, és még örülhetünk is, ha a vadásztársaság állja a saját kárát. Minden a vizsgálattól függ. Ha szándékosan ütünk el egy állatot, vagy ha a reflektortól leblokkolt állatot csapjuk el, minden költség minket terhel. Akkor is mi vagyunk a hibásak, ha szarvasbőgés idején ütünk el egy szerelmes jószágot, ez ugyanis jogi rendellenességnek minősül.

Amikor az vadásztársaság a hibás

A Ptk. 1996. évi LV. törvény szerint  "a vadászatra jogosult köteles megtéríteni a károsult részére a vad által a mezőgazdálkodáson és erdőgazdálkodáson kívül másnak okozott kárt". Ez azt jelenti, hogy hiába van kint a tábla, ez nem mentesíti a vadásztársaságot a felelősség alól. Ha nincs kint a tábla, még egyértelműbb a helyzet. Illetve lenne, ha ez a gyakorlatban is így működne. Valójában ha a vadásztársaságokról remélünk pénzt, jó kis meccsre lehet számítani. Hiába hiányzik a tábla, a felelősséget egymás között passzolgathatja a helyi önkormányzat, az útkezelő és a vadgazda. Saját vétlenségünket nehéz bizonyítani, az esetek többségében a vadásztársaság csak a vadkárt vállalja. Könnyebb a helyzet, ha egy rossz irányba terelt hajtás következtében kerültek az állatok az útra, bár ilyen amatőr hibára kicsi az esély. A társaságok igyekeznek az etetőket is minél távolabbra helyezni az úttesttől, hiszen senki sem félti úgy az állományt, mint ők.

Amikor az önkormányzat a hibás

Ha a vadásztársaság bizonyítani tudja, hogy az önkormányzati bürokrácia labirintusában kavarodott el a több hónapja beadott táblakihelyezési kérvény, az önkormányzat a hibás. Persze, csak ha mi angyalok voltunk a felelősség-vizsgálat szerint.

Amikor az út karbantartója a hibás

Ha az útszéli növényzet elhanyagolt, nincs levágva, és ezért történik a baleset, a karbantartó a hibás. A helyszínelők ezt elég egyértelműen eldönthetik.

Állati adatok

A szarvasok általában éjszaka, csapatban (rudliban) közlekednek, ezért ahol eggyel találkoztunk, valószínűleg többel is fogunk. Az őz ezzel szemben magányosan bandukol, de a gida követi az anyját. Ne várjunk sokat az őzektől: elég butácskák szegények, így különösen figyelni kell rájuk. Persze egy harminckilós őz pusztítása semmi egy kétmázsás vaddisznóéhoz képest: ha az beesik az ablakon, nem sok jó vár ránk. A kukoricások állandó vendégei, mezőgazdasági területek mellett érdemes számolni velük.

Bár a disznókra jobb esetben tábla figyelmeztet, a mezei nyulaknak már nem jár ekkora megtiszteltetés. A bő hatkilósra is meghízó nyulak zokszó nélkül leülnek az út közepére, főleg ha fényt látnak (a duda segít). A fácán áprilisban, a párzási időben rohangál a legtöbbet, de az útszéli magvak is a civilizáció felé csábítják. Hajlamos pont túl későn felrepülni, összetörve a szélvédőnket. Egy mozgásképtelenné tett fácánnak a róka örül leginkább, akivel nem csak erdős területeken, hanem a települések környékén is találkozhatunk, mert hajlamos a veszettségre, és mert imád tyúkot lopni.

A vadbaleseteket teljesen nem tudjuk kizárni, ám ha betartjuk az alapvető játékszabályokat, nagy eséllyel megússzuk Bambi kivégzését, a sajátunkról nem beszélve.