Gréolières végtelenül bájos kis francia falu, melynek kővel borított utcáin régi házacskák állnak, közöttük bukkan ki a templom tornya, a kilátás pedig minden csücskéből elképesztően szép. Én a felette futó szerpentin egyik kilátójából nézek le a délutáni napfény sárgájába öltözött épületekre, mert nekem és az Audi S5-nek is kijár a pihenő. Mögöttem még javában zúgnak a hűtők és pattogva hűl az S5, mert ilyen neszei vannak egy rendes gépnek örömautózás után.

Pontosan ott hajtottam meg az új Audi S5-öst, ahol James Bond az Aston Martin DB5-öst, és baromi jó volt!

Gyönyörű tájon hibátlan minőségű aszfalt tekereg a francia Alpok előszobájában, amihez ideális volt a pont jó méretű és remek erőben lévő S5-ös. A 3,0 literes, V6-os turbómotor a 48 voltos mild hibrid rendszerrel és az összkerékhajtással együtt igazán ütős, hiszen így az autó nagy tempóval is megingathatatlanul stabil. Pierce Brosnannek a GoldenEye-ban itt egy karburátorokkal etetett sorhatos trombitálását verték vissza a sziklafalak, az Audi hathengerese ennél visszafogottabban szól a négy kipufogón át, de így is klassz, ahogy baljósan morog és ércesen zeng fordulaton.

Nagyjából egy órányi útra van Nizza szívétől az D2-es út leginkább elragadó szakasza, ahol az Audi S5 könyörtelen hűvösséggel zúzott végig. A felül és alul is lapított karimájú háromküllős kormányon nem sok visszajelzés van, az Audinál a steril kormányzás tradicionális elem. Amíg egy Alfa Romeo Giulia Veloce vagy BMW M340i itt a mennyekbe emel, addig az S5-ösben inkább az ülésen keresztül szivárog át az autó mozgása.

Azzal együtt, hogy az A5-ös átvette az A4-es helyét az Audinál, inkább a sportosabb felé tolták el a hangolást. Ezért aztán merevebbek a bekötési pontok és feszesebbre hangolták az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig többlengőkaros felfüggesztést. Az S5-ösben alap a 20 milliméterrel ültetett sportfutómű és az adaptív lengéscsillapító is.

4,5 másodperc alatt sprintel 100 km/órás sebességre, ezzel gyorsabb az utolsó V8-as RS 4 Avantnál az új Audi S5.

Nem csinál akkora drámát, mint a fordulatra robbanó szívó nyolchengeres, de ez csak a látszat, mert a kéttonnás S5-tel valójában egészen szürreális kanyartempókat lehet menni, az egyenesre is olyan mohón harap rá, hogy csak úgy pörögnek a számok a sebességmérőn. Ebben ráadásul rajtelektronika és nyomatékvektorálós hátsó differenciálmű is van, de ha nem pittyegne átkozottul minden szabályszegésnél, akkor csak annyi tűnne fel, hogy mindenhová hamarabb odaértem, mint számítottam rá.

3,0 literes, V6-os benzinmotorját változó lapátgeometriájú turbófeltöltővel fújták meg és 48 voltos, lítium vas foszfát akkumulátoros mild hibrid rendszer csatlakozik hozzá, ami 24 lóerőt és 230 Nm nyomatékot jelent. A hathengeres turbómotor 367 lóerős és 550 Nm nyomatéka van már 1700-as fordulattól egészen 4000-ig. Ez annyit tesz, hogy bőven van tűzerő. Amint letaposom a gázpedált, visszavált párat a hétfokozatú DSG, kicsit megemeli az orrát, és rendesen kilő az Audi S5. Mégis hiányzik belőle az a dög, ami még a négyhengeres Mercedes-AMG C 43-ban is megvan.

Hétfokozatú duplakuplungos automata váltója alapvetően észrevétlenül mossa össze a fokozatokat, sport módban van benne igazán húzás. Utoljára a C7-es Audi A6-osban volt meg az az érzés, hogy a motor, a váltó, a futómű és a fékek remek összhangban vannak. És ez nincs másképpen a sima 2,0 literes benzinessel vagy a 204 lovas és 400 Nm nyomatékú 2.0 TDI-vel sem. Innen nézve ez az újonnan fejlesztett Premium Platform Combustion (PPC) építőkészlet nagyon ígéretes.

Ezentúl a páros számok az elektromos modelleket jelölik, a páratlanok pedig a hagyományos Audikat.

Nincs már kupé és kabrió, hanem hosszú tetővonalú Avant és Limousine van, melyek közül utóbbi valójában az A5 Sportback utódja, hiszen a klasszikus forma egy ötajtóst takar. Mindkét karosszériával 4,8 méter hosszú és 2,9 méteres a tengelytávja, de az ötajtós limuzin csomagtartója alaphelyzetben 445 literes (1299 liter lehajtott hátsó ülésekkel), az A5 Avanté 476 literes, az ülések döntése után pedig 1424 literig bővíthető.

Rövid túlnyúlásai és finoman izmosodó sárvédői vannak, a széles hűtőmaszk két oldalán pedig szigorú tekintetű Matrix LED fényszórók. A szűk lámpák felső részében állítható rajzolatú menetfények vannak, az apró szegmensek alatt pedig a tompított és a távfény világít. Hátsó lámpája az autó teljes szélességében világít, a szakadatlan fénycsík felett pedig OLED panelek vannak, melyek akár figyelmeztetéseket is megjeleníthetnek. Vészvillogóra apró háromszögeket rajzolnak ki, a féklámpa pedig látványosan az OLED vékonyka lapjai mögül villan fel.

Minden felületén lehet játszani a fényekkel, az opciós üvegtető elektrokromatikusan elsötétíthető, a limuziné hat szegmensből áll, a kombié pedig kilencből. Ezek akár egyesével is vezérelhetőek, így csíkos panorámatetőn át is lehet nézni a bárányfelhőket. Mivel szűk szélvédőn keresztül látom magam előtt az utat, az oldalsó üvegfelületek pedig vállvonalnál kezdődnek, a műszerfal változatos képű kijelzői pedig elém tornyosulnak, ezért az Audi A5-ös utastere tágas helyett inkább érződik passzentosnak.

Tömve van kijelzőkkel és hangulatvilágítással az Audi A5, mintha egy guruló Times Square volna.

Imádtam az Audinak azt a korszakát, amikor még nyom nélkül el lehetett süllyeszteni a kijelzőt a műszerfalban, így este nem fárasztotta a szemet feleslegesen. Erre már esély sincs az új A5-ösben, ahol velem szemben egy 11,9 colos képernyőn jelennek meg a legfontosabb menetadatok, a középkonzol tetején pedig ott az Android alapú fedélzeti rendszer 14,5 colos érintőkijelzője (vezeték nélküli Apple CarPlay-jel és ChatGPT integrációval). Ezeken túl ott a szélvédőre vetítő HUD, az opciós 10,9 colos kijelző az utas oldalán, és mindent körbevesz a hangulatvilágítás.

Érdekes a Bang & Olufsen hangrendszer, aminek húsz hangszórójából még a fejtámlákba is jutott, ezért a navigáció iránymutatásai közvetlenül a vezetőnek szólnak. Bőven vannak USB-C csatlakozók (100 wattos töltési teljesítménnyel) és vezeték nélküli töltő is, hogy se a tabletek, se az okostelefonok ne maradjanak töltés nélkül.

Kényelmesek és még a szerpentinen is remekül tartottak az S5-ös ülései, amiket finom tapintású bőrbe varrtak, olyan precízen, ahogyan egy Audihoz illik. Hasonlóan kellemes volt a szerényebben felszerelt 2.0 TFSI utastere, amiben újrahasznosított poliészterből és más fenntartható forrásból származó textíliákból készült szövetbe csomagolták az üléseket és az ajtókárpitokat, a dekorbetétek pedig Németország dél részéről érkező öreg almafákból készültek.

150 lóerős benzinmotorral és elsőkerék-hajtással az Audi A5 alapváltozata 16,3 millió forinttól indul, de már ebben is van hátsó parkolószenzor, tempomat és egy rakás hasznos vezetéstámogató rendszer. Ugyanez kombi karosszériával már 17,1 milliós tétel. 204 lóerővel és összkerékhajtással már 19,3 millió az ötajtós limuzin A5-ös, a legolcsóbb dízel változat pedig 18,5 millió forintról indul. Egészen más ligában játszik a 367 lóerős Audi S5, melynek 30,1 milliós ára csak a kezdet. A metálfény felára közel 440 ezer forint, a temérdek opciós tételt összefogó Tech Pro csomag pedig alulról karcolja a 1,5 milliót. Szóval lehet rá szórni a pénzt nagy lendülettel.

Nagy öröm, hogy az Audi nem engedi el a hosszmotoros és összkerékhajtású autót, megtartja a hathengeres turbómotort és a takarékos dízelt is, megvan benne a minőségi összeszerelés és a rendíthetetlen stabilitás. Az A4-esnek ugyan harminc év után más szerep jut majd, de az A5 és S5 méltó utódja lesz, csak a szexi kupé és a légies kabrió fog hiányozni.

Ez is érdekelhet: