Klasszikus értelemben vett sportos Audi az RS 5, ami egyenes ági leszármazottja a legendás Audi Coupé Quattrónak. Annak az autónak, ami néhány esetet kivéve teljesen értelmetlenné tett minden más vetélytársat a B csoportos raliban, Walter Röhrlt és Stig Blomqvistet pedig haladó pilótából félistenné emelte. 90 fokos hengerszögű, 2,9 literes, biturbó V6-os motorja közvetlenül a hűtő mögött van, és a hangi élményen kívül minden tekintetben túltesz a korábbi szívó V8-ason.

Turbófeltöltői maximum 1,5 baros nyomást állítanak elő és a hengersorok közötti pusztító forróságban találhatóak, hogy rövidebb úton jusson el a levegő a hengerekhez, és jobb legyen a motor reakcióideje. Szívóoldala kívül van, a kipufogóoldal pedig belül, így kompaktabb méretű, de még így is látványosan tele van a technikával az RS 5 géptere. A hathengeres turbómotor egyértelműen az autó egyik legnagyszerűbb eleme, melynek fejlesztésében a Porsche is vastagon benne van.

Ez a motor a több mint kéttonnás Panamerát és a Cayenne-t is baromi gyorsan viszi, az 1,8 tonnás RS 5 Sportbackkel pedig olyan könnyedséggel szalad, mint vidám pitbull a labda után.

Nem a legelőnyösebb anatómia, amikor a nehéz blokk az első tengely előtt van, de az Audinál évtizedes mérnöki munkával és az összkerékhajtással megcsinálták tökéletesre. A hűtőrács mögé pakolt motor egyébként már a Lancia Fulvia esetében is működött, ahol a furcsának tűnő megoldás végül a raliban is bizonyítani tudott, de a szerencsétlen súlyelosztás hátrányából indulva egyértelműen a Porsche 911-es vitte a legtöbbre az autóipar történetében.

Nyolcfokozatú automata váltójának harangjából nőnek ki az első féltengelyek, majd igazi quattróhoz illően a Torsen-rendszerű központi differenciálmű következik, végül pedig a hátsó sport differenciálmű, mely elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplungokkal osztja el a nyomatékot a kerekek között. Az RS 5 Sportback összkerékhajtása alapból a nyomaték 60 százalékát a hátsó tengelyhez küldi, de képes akár 70 százalékot előre vagy 85-öt a hátsó kerekekre továbbítani.

Rideg a technika, de nagyon erős okkal ilyen. Mert az RS 5 lényege valójában az, hogy a gázpedállal beállítom a tempót, a kormánnyal pedig kiválasztom az irányt, és az Audi megoldja, hogy minden tűpontosan úgy történjen, ahogyan én azt megálmodtam. A körülmények pedig nem számítanak, mert a versenypálya száraz aszfaltján is épp olyan vehemenciával gyorsul és fordul el, mint egy havas és latyakos szerpentinen.

Miközben én önfeledten vihogok a kormány mögött, az RS 5-ben villámgyorsan rohangálnak a bitek, hogy távol tartsa tőlem a fizika törvényeit, és mindig legyen tapadás.

Nyomatékvektorálással, vagyis az ívbelső kerekek fékezésével húz rá az apexre. Amikor már az ív külseje felé radíroz az orrával, akkor ér csak a határaihoz, de a legtöbb helyzetben kíméletlenül keresztülzúz a kanyaron. Vezérlése a kormányzási szög, az oldalgyorsulás, a sebesség és még tengernyi információ alapján grammra méri ki a tapadást. Ezért aztán akárhol a padlóig rúghatom a gázpedált, az RS 5 Sportback 3,9 másodperc múlva már átlépi a 100 km/óra sebességet (kevesebb mint 14 másodperc alatt pedig a 200-at).

Dermesztő, hogy mennyire az egekben van a komfortzónája, így tényleg csak szürreális sebességnél tűnik fel, hogy micsoda élményautó. A kormányzása olyan audisan steril érzetű, viszont elképesztően direkt és precíz, mintha kiélezett szike volna. Elöl és hátul ötlengőkaros futóműve nemcsak papíron igényes, hanem valóban szépen mozog vele az autó. Ehhez képest olyan, mintha a BMW M3 Competition egy izmos tahó volna, a tisztességes V8 biturbó C 63 AMG pedig a részeg haverja, mert az RS 5 mindkettőnél hidegebb fejű pusztító.

Pokolian gyors sportautó, amelynek az utolsó csavarja is azért ennyire lehetetlenül tökéletes, hogy a 600 Nm nyomatékkal mindig oda tudjon csapni. Ahogy megnyomom a Start gombot, a 2,9-es V6 hörögni kezd és gázra megcibálja a karosszériát, majd szolid mormogásra vált. Városban csak az átható feszessége van meg, az automata finoman váltogat és kényelmesen ülök a mély pozíciójú sportülésben.

Dynamic módban aztán kinyílnak a szelepek az RS sportkipufogóban, és minden átkozott fordulattal más tónusban üvölt ércesen és durrog váltások után az RS 5 Sportback.

Tisztességes show-t csinál, amikor a digitális műszerfal a videójátékszerű nézetre vált. Nemcsak hangosabb lesz, de az ülésen is érezhető a motor ideges bizsergése. A fékjei pontosan azzal a kegyetlenséggel akasztanak rá az övre, amilyen lelkesen próbál átpréselni a bőrkárpit pórusain gyorsításkor. 12,3 colos óracsoportján a hagyományos elrendezés mellett a térképnézet is megjeleníthető, RS módban pedig fő helyen a fordulatszámmérő tiltásnál pirosba boruló skálája trónol. Körülötte olyan hasznos információkkal, mint a guminyomás, a motorolaj hőmérséklete és a töltőnyomás. Minden métert széles vigyorral az arcomon tettem meg az RS 5-tel, az átlagfogyasztása mégis 15 liter alatt maradt, ami varázslat. Huligánkodás helyett Comfort módban csendes utasterével, autópályán remek túragép.

Minimalista utastere kifejezetten visszafogott ahhoz képest, hogy ez nem egy dízel kombi, hanem egyszerre akár több dimenziót lehet ugrani vele.

Ülései pont jól egyensúlyoznak a kényelem és a sportos tartás között, a háromküllős kormány remek fogású, és az RS 5 kupéhoz képest a Sportback valóban négyszemélyes utazóautó. Lejtős tetővonala miatt hátul cilinder nélkül igazán komfortos, de az ötödik ajtó mögött van egy 465 literes csomagtartó a cuccoknak.

Kifogástalan az utastér ergonómiája, minden funkciója ösztönösen használható, és ez a 10,1 colos érintőképernyő mögötti fedélzeti rendszerre is igaz. Az MMI menüje logikus felépítésű, így nagyon könnyű megtalálni benne a hisztis vezetéstámogató rendszerek kikapcsolását is, de gyorsan és vezeték nélkül csatlakozik az okostelefonhoz is (Apple CarPlay és Android Auto). Központi kijelzője alatt vízszintesen húzódik a szellőzőrostély, alatta pedig a valaha gyártott legjobb klímapanel. Többfunkciós tekerőkapcsolói finoman kattannak, a kapacitív gombsor pedig érintésre reagálva kiírja a választási lehetőségeket.

Keret nélküli ablakai annyira végtelenül elegánsak, hogy megalapozzák a hangulatot, de nem csak ezért jó ránézni az RS 5 Sportbackre, amit én még a kupénál is szebbnek látok. Walter de Silva egyenesen a legszebb autónak nevezte az első A5-öst, és ezzel az állítással cseppet sem volt nagyképű. Formaterve annyira harmonikus és örök érvényű, hogy a második generáción is csak kivasalták a lemezeket, de a meghatározó vonalak megmaradtak.

Újrahangszerelték a slágert, amit mindenki imád örömében dúdolni.

15 milliméterrel szélesebb az RS 5 karosszériája, amelynek olyan mesteri illesztései vannak, amilyet sehol máshol nem tudnak, csak Ingolstadtban. Gyönyörűen hullámzik az övvonala, a kerékjáratok felett domborodik, az ajtóknál pedig kecses homorúságba vált. Izmos sárvédőszélesítései a DTM legszebb korszakát idézve feszülnek rá közel 4,8 méteres, laposan nyújtózkodó ötajtósra.

Ritka rácsozású, hatszögletű hűtőmaszkja és a lökhárító nyílásai azonnal elárulják, hogy az RS 5-nek rengeteg friss levegőt kell szippantani ahhoz, hogy szabadon tombolhasson benne a 450 lóerő. Szinte alig maradt hely a lézer erősítésű LED-es fotonágyúknak, melyek búrája mögött olyan részletesen kidolgozott iparművészeti kisplasztika van, hogy egy kortárs galéria kiállításából sem lógna ki. Hátulján annyira hangsúlyosak az ordasan meredő ovális kidörgők, hogy a hetyke szárny és a szaggatva rajzolt, vörösen izzó menetfény csak aláfestés.

Elég ránézni, és nincs kérdés, hogy az Audi RS 5 Sportback vonalai, útra elszántan feszülő kiállása, felniket kitöltő fékjei, kigyúrt fazonja mit takar. Ez a gép bárhol és bármikor olyan különös kegyetlenséggel viharzik végig bármilyen szakaszon, mint semmi más.

Ez is érdekelhet: