Tökéletes a kilátás az előttem lágyan kanyargó útra és a mellettem sorakozó szőlőtőkékre a BMW 2000 CS fakormánya mögött, melyet éppen elérek az ablakhoz könyökölve is. Az ingem ujját csak simogatja a menetszél, a motor ércesen dörmög, a távolban pedig ott kéklik a Balaton, így nagyon könnyű megélni a hatvanas évek szépségét.
Nehéz idők jártak a második világháború után két részre szakadt Németországban, ahol az eltérő politikai berendezkedés, a szétszakított családok és az NSZK-ban és NDK-ban is nagyon más ütemben fejlődő ipar annyira meghatározó tényező volt, hogy a mai napig egyértelmű nyomai vannak. Még a BMW is két teljesen eltérő társadalmi réteg számára gyártott autókat az alapvető mobilitást biztosító Isettával és a pazarló nyolchengeres Barokk Angyallal. A pénzügyi nehézségekkel küzdő vállalatot a Neue Klasse mentette meg.
Szinte már zsebre tette az egészet Mercedes, amikor Herbert és Harald Quandt befektetésével a BMW megmenekült a felvásárlástól, valamint lehetőség nyílt egy teljesen új modellcsalád fejlesztésére is. Semmi nem maradhatott a régi, ezért felhúztak egy komplett gyártócsarnokot Münchenben, amit aztán szakképzett munkásokkal töltöttek meg, a mérnökök az autó mellett többlépcsős minőségbiztosítási rendszert dolgoztak ki, ennek pedig meg is lett az eredménye.
Kockázatos volt ennyi pénzt locsolni egy haldokló vállalatba, de az 1961-ben Frankfurtban bemutatott négyajtós hatalmas siker lett. Annyira nagy ívben futottak fel az eladások, hogy a nem sokkal korábban még csőd szélén álló BMW két évtized után végre osztalékot tudott fizetni a részvényeseinek. A Neue Klasse sorozatnak az olasz Giovanni Michelottival dolgozó Wilhelm Hofmeister adott felejthetetlen formát, a kerek fényszórók és a cápaorr évtizedeken át kiemelte a BMW-t a tömegből.
1965-ben véget ért az ódon nyolchengeres 3200 CS gyártása, a helyére pedig egy könnyed vonalú és modern kupé érkezett.
Megosztónak tartották a 2000 CS orrát a hatvanas évek közepén, én is harmonikusabbnak látom a kerek fényszórós és széles hűtőmaszkos BMW-ket, de az évtizedek és a lecsapott tetejű szabadidő-autók elfajzott esztétikája olyan magasságba emeli ezt a kupét, ahová már nem érhet fel kritikus szó. A függőlegesen álló hűtőmaszk két oldalán fényezett lemezfelület van, a téglatest alakú bura mögül világító fényszórók pedig a gépháztető vonalához illeszkednek, alattuk apró nyílások állnak sorba hűtőlevegőért a motornak.
Fantasztikus lábas kád formája van a 4,5 méter hosszú kupénak, melynek karosszériája lefelé szűkül, a peremén pedig vékony krómcsík fut körbe. Ebben a vonalban bújik el a kilincs is, ami annyira végtelenül ízlésessé és letisztulttá teszi. Nincs B oszlopa, a többi pedig vékonyabb, mint egy marék spagetti, ezért olyan, mintha az üvegfelületek felett lebegne a tető. Ellentétben a rövidebb 02-esekkel, a 2000 CS tengelytávja éppúgy 2550 milliméteres, mint a négyajtósnak, de hosszabb gépháztetővel és a nyújtott ajtókkal sokkal több benne a dinamizmus.
Légiesek a keret nélküli ablakok, de a legjobban azt szeretem a 2000 CS-ben, hogy mennyire belátni az egész utasteret az autó körül sétálva. Látszik a kék bőrkárpit és a kézzel készült fabetét a műszerfalon. Az ablakok körül mindenhol csillog a króm, a merevség érdekében alul kiszélesedő tetőoszlopokat BMW logó díszíti. Ezen az autón egy cseppet sem túlzás, pont a helyén van minden részlete.
Nem véletlenül annyira friss ez az autó 1966-os autó, melyet Gonda Gábor hozott el a balatonfüredi Concours d’Elegance-ra, az órájában csak 36 ezer kilométer van, ezért még az eredeti nyugat-német jólét árad belőle. Ekkoriban Budapest utcáin Škodák, Trabantok, Wartburgok, Pobjedák és Volgák szaladgáltak, egy ilyen BMW 2000 CS olyan látványosság volt, amire tapadtak a tekintetek. Ez közel hat évtized után sincs másképpen, csak most a felfújt dobozok tömegéből tűnik ki az ezüst kupé.
Ahogy kinyitom az ajtót, azonnal feltűnik a zsanérok között lévő kis tábla a Karmann felirattal.
Nyomot hagyott a második világháború a Karmannon is, miután újjáépítették a teljesen elpusztult üzemet, bérgyártásban készítették a Volkswagennek a Bogár kabrió változatát, valamint a Karmann Ghiát. A hatvanas években aztán felhúztak két új üzemet, melyből az egyiket Brazíliában, a másikat pedig a németországi Rheine városában, ahol több mint 13 ezer Neue Klasse kupé karosszéria készült, majd a hathengeres E9-esre is megbízást kaptak a BMW-től. Ezeket a vázakat aztán Münchenbe szállították, ahol beszerelték a motort.
Előrefelé bukik a gépháztető, alatta pedig ott az M10-es négyhengeres 2,0 literes változata, melyet a CS-ben két Solex karburátor etet (a 2000 C egy karburátoros). Igazi géptér ez, ahol látszik a harminc fokkal jobbra döntött motor, hogy minél alacsonyabb lehessen az autó orra, ott a biztosítéktábla és a gyújtáselosztó. A hűtő mögött ott rikít a nagy piros ventilátor, a szelepfedélen pedig az 1-3-4-2-es gyújtás sorrend.
Ahogy kinyitom az ajtót, azonnal feltűnik a zsanérok között lévő kis tábla a Karmann felirattal.
Nyomot hagyott a második világháború a Karmannon is, miután újjáépítették a teljesen elpusztult üzemet, bérgyártásban készítették a Volkswagennek a Bogár kabrió változatát, valamint a Karmann Ghiát. A hatvanas években aztán felhúztak két új üzemet, melyből az egyiket Brazíliában, a másikat pedig a németországi Rheine városában, ahol több mint 13 ezer Neue Klasse kupé karosszéria készült, majd a hathengeres E9-esre is megbízást kaptak a BMW-től. Ezeket a vázakat aztán Münchenbe szállították, ahol beszerelték a motort.
Előrefelé bukik a gépháztető, alatta pedig ott az M10-es négyhengeres 2,0 literes változata, melyet a CS-ben két Solex karburátor etet (a 2000 C egy karburátoros). Igazi géptér ez, ahol látszik a harminc fokkal jobbra döntött motor, hogy minél alacsonyabb lehessen az autó orra, ott a biztosítéktábla és a gyújtáselosztó. A hűtő mögött ott rikít a nagy piros ventilátor, a szelepfedélen pedig az 1-3-4-2-es gyújtás sorrend.
Messze előttem a sárvédőn figyel a külső tükör, szinte semmit nem látok benne, előttem pedig egy akkora kormány, amivel vitrolásokat szokás szélnek feszíteni.
Nincsenek benne fejtámlák, a sötétkék bőrülések kényelme akár egy fotelé, amiben órákig lehet tévét nézni. Pontosan annyi biztonsági öv is van benne, mint a nappalimban. Az autóban viszont akkor sem nézelődni kell, ha ennyire gazdagon mérték az üvegfelületeket, hanem vezetni és élvezni az utazást. A 2000 CS motorja fémesen dorombol, a kipufogó pedig annyira nagyszerűen játszik a purrogástól morgásig tartó skálán, hogy a fordulatszámmérőre csak azért nézek, mert gyönyörű a négyórás műszeregység.
Hatalmas átmérőjű a háromküllős fakormány, ami nem a rangja miatt kívánja a bőrkesztyűt, hanem azzal lehet igazán biztosra fogni a fényesre lakkozott karimát. Csodálatos az utastér szélességében elterülő műszerfali fabetét, melyben az órák és a kerek légbeömlők ülnek. Parádés hangulata van a nyitott oldalablakoknak nyáron, töményen árad be a szabadságérzet. Hidegebb időben elég kibillenteni az elefántfül ablakokat és pont jól átszellőzteti a kabint a lecsippentett menetszél.
Finom utazóautó a 2000 CS, aminek az epedás üléseiben üldögélve könnyű meglátni a szép pillanatokat. Olyan puhán és méltóságteljesen emelt orral vonul a Káli-medencében, hogy a napraforgók is az ezüst kupé felé néznek, a kormányt mindig igazgatom, ennek még van holtjátéka, de az autó futása biztos és kényelmes, egészen andalító. Pedig ennél jóval többre képes, hiszen a hátsókerekes anatómia alapvetően megkívánja, itt már mind a négy kerék mögött független futómű van, az első tengelyen tárcsafékek lassítanak. Úgy libben kanyarról kanyarra az öreg kupé, hogy az varázslatos.
Nem fojtogatják szigorú környezetvédelmi előírások a négyhengeres szívómotort, ezért a 2000 CS ezzel a 120 lóerővel is lelkesen suhan. A négyfokozatú kézi váltó karja hosszan vezet a padlóig, de a kapcsolási érzet pontos, az M10-es pedig szereti és kéri is a fordulatot, 4000 felett már igazán harap. Miközben a BMW legkönnyebb négyhengeres kupéja (218i Coupé) ma 1560 kilogramm, addig a Neue Klasse csak 1180 kilogramm.
Ezen az autón remekül érezni, hogy honnan ered a BMW-k béemwéssége.
Szinte alig ismerik az E9-es négyhengeres elődjét, pedig a 2000 CS-nek is legalább olyan fontos szerepe volt abban, hogy mit tartunk ma igazán jó BMW-nek. Ehhez az kellett, hogy maguk mögött hagyják az ódon és drágán gyártható műszaki alapokat, helyette pedig az utolsó csavarig új autókat tervezzenek, amik aztán könnyebbek, fürgébbek és használhatóbbak lettek.
Mégis az a legjobb a BMW 2000 CS-ben, hogy igazi élvezetes kupé, amiben ott van az az illúzió, hogy Nyugaton kolbászból van a kerítés, és mindig pontosan azt a felhőtlen vezetési élményt adja, amit 1966-ban is tudott.
Ez is érdekelhet:
