Mindig elakadtam egy különleges autónál, amiről csak néhány képet láttam korábban vagy érdekes részletnél, amit eddig nem fedeztem fel. Néhány kör után viszont eljutottam az első M3-as BMW-ig, ami mostanra egyértelműen legenda lett a sportkupék és a versenyautók között is.

Mert az E30 M3 mai napig a valaha készült legsikeresebb versenyautó, mely ralifutamokon is szerepelt, de a túraautózásban ért igazán a csúcsra.

Ehhez azonban alaposan át kellett dolgozni a második generációs 3-as BMW-t, ami azonnal egy nagyon komoly kihívót kapott maga mellé Stuttgartból. A 190-es Mercedes ott szorongatta meg a 3-ast, ahol csak tudta, erre pedig jóval frissebb műszaki alapokkal bőven volt esélye is. Nagyon éles kés ez a Mercedes-Benztől, hiszen a 190-esnek soklengőkaros hátsó futóműve és Barényi Bélának köszönhetően biztonságos karosszériája van, mely ráadásul aerodinamikailag is kedvezőbb a 3-asénál. Amíg a Mercedes kizárólag négyajtós szedán formában kínálta a 190-est, addig az 1982-ben bemutatott 3-as BMW-ből kétajtóst, limuzint és kabriót is gyártottak, valamint 1987-ben megjelent a praktikus Touring.

Annyira tombol most a 80-as évek retrója, hogy ezen a hullámon lovagolva nem kell neonfény alatt nézegetni, nélküle is könnyű megérteni, miért jelenti sokaknak az igazi BMW-t az E30-as.

Ez az a műfaj, amivel a 02-es tette újra térképre a márkát és ez az, amihez ma is a legjobban értenek Münchenben. Vonalai végtelenül egyszerűek, Claus Luthe nagyszerű érzékkel rajzolt karakteres arcot és remek arányokat az autónak.

Ötezer darab utcai autó gyártását írta elő a Német Túraautó Bajnokság (DTM) és az A csoport homologizációs szabályzata, ami alapján az első M3-ast fejlesztették. A kétajtós karosszériáját kiszélesítették, ezért felülről kólásüveg sziluettje van - persze, nem annyira, mint a C3-as Corvette-nek. Aerodinamikailag optimalizált lökhárítók kerültek rá és küszöbburkolatok, de mind közül a leglátványosabb a hátulja.

Üvegszálas burkolattal megváltoztatták a hátsó ablak szögét, valamint 40 milliméterrel megemelkedett a csomagtérfedél, így hatékonyabb a hátsó légterelő.

Ezekkel a változtatásokkal nőtt a leszorítóerő és a stabilitás, valamint 0,38-ról 0,33-ra javult a légellenállási együtthatója. Az M3-as csak néhány karosszériaelemen és apróságokon osztozik a 3-assal, mint a gépháztető vagy a tetőpanel. Hathengeres motorral is kapható volt a 3-as, az M3-asnak viszont egy igazi sportmotort fejlesztettek az M GmbH-nál.

S14-es kódú soros, négyhengeres benzinmotorja hengerenkénti pillangószelepes, akár 7250-ig is elforog. Teljesítménye kezdetben még alulról karcolta a 200 lóerőt, a csúcsot jelentő Sport Evolution 2,5 literes motorja azonban már 235 lóerőt ad le 7000-es fordulaton és 240 Nm a csúcsnyomatéka 4750-től. Nagyjából 6,5 másodperc alatt gyorsul 100-as tempóra és 250 km/óra a végsebessége.

Klasszikus négyórás óracsoport van a háromküllős kormány mögött, a két állítható laphosszúságú sportülés között pedig ott a dogleg kiosztású, ötfokozatú Getrag kézi váltó, melyben balra lent található az első fokozat. Ezzel egy síkba kerülnek a kettes és hármas fokozatok, ami versenypályán értékes tizedmásodperceket jelent.

Minden M3-asból és később M4-esből készült valamilyen formában versenyautó, de az E30 M3 varázsát éppen az adja, hogy versenyzésre született, ezért a szalonokban átvett autók nagyon közel álltak a pályagépekhez. A DTM legszebb korszaka kapcsolódik hozzá, ami tele volt izgalmas csatákkal az M3-asok és a 190-esek között, de a többi szakágban is rengeteg bajnoki címet szerzett.

Ez az autó mára nem csak a ritkasága miatt elképesztően értékes, hanem azért is, mert utat mutatott az BMW M részlegének.

Elsőként a gyönyörű BMW E9-es viselte a BMW Motorsport trikolórját, melyben a kék a bajor zászló színe, a pirossal pedig az első szponzor, az amerikai Texaco olajvállalat előtt tisztelegnek, a köztük futó lila pedig a két árnyalat keveréke. Ez a három szín fut körbe minden idők egyik legszexibb versenyautójának fehér karosszériáján.

Nem volt nehéz dolga eszeveszett kívánatosan kinézni, hiszen az E9-es a valaha volt legcsodásabb kupé nem csak a BMW, hanem az autózás történetében is kiemelkedő. Rendes cápaorrú BMW ez, ami szigorúan néz a négy kerek fényszórójával és a masszív szélesítései miatt fenyegetően izmos. A masszív sárvédők alatt gyönyörű pókháló mintás, széles, polírozott peremű felniken slick gumik feszülnek, oldalt pedig nagy átmérőjű kipufogó mered a küszöb alól. Előrebukó gépházteteje alatt a motortér pedig igazi mechanikai pornó a hengerenkénti szelepekkel és a fehéren világító leömlőkkel. Tényleg bármeddig nézegetném, annyira klassz a gépies őszintesége.

Sűrűn váltják egymást a szép és a funkcionális részletek a végtelenül dögös 3.0 CSL-en.

Légies tetővonala alatt becsövezett utastér van, két kagylóüléssel és fabetétes műszerfallal, ami érdekes kettősség. A versenyautó alapját az 1972 májusában bemutatott BMW 3.0 CSL adja, mely épp olyan homologizációs változat, mint később az E30 M3, csak ez nem a DTM-re készült, hanem első sorban az Európai Túraautó Bajnokság szabályainak felelt meg. Ezen az autón használta a BMW először a CSL jelzést, mely a Coupe Sport Leichtbau rövidítése. Az E9-es sportváltozatának karosszériája vékonyabb acélból készült és alumínium ajtók, gépháztető és csomagtérfedél került rá, valamint vékonyabb üvegezésű ablakai vannak. Súlyát csökkentette a lökhárítók és hangszigetelés elhagyása, továbbá az elektromos ablakok hiánya is.

1973 júliusában megjelent a 3.0 CSL-hez az aerodinamikai csomag, amivel átdolgozott első lökhárító került az autóra, az első sárvédő tetején pedig élek jelentek meg. A hátsó ablak feletti légterelő a méretes hátsó szárnyra vezeti optimálisan a légáramot. Mivel a nagyméretű spoiler nem mindenhol volt legális, ezért ezt a gyárban lapra szerelve a csomagtartóba készítették.

Ezek azok a zsivány húzások, amik lelkes rajongókat gyűjtenek egy márka köré.

Ennek az autónak az ötven éven át érlelt legendája kellett ahhoz, hogy az M4-es alapjain feltámadt modern 3.0 CSL-t villámgyorsan elkapkodják. A 3.0 CSL kormánya mögött olyan pilóták ültek, mint Chris Amon vagy Hans-Joachim Stuck, de Alexander Calder is ezt használta vászonnak az első Art Carhoz.

Elvis Presley már javában ünnepelt sztár volt, amikor megkapta behívóját, ezért németországi szolgálata alatt sem az átlagos katonák életét élte. Ezt bizonyítja az is, hogy azon szerencsések közé tartozott, aki megengedhette magának, hogy a BMW 507 Roadster hosszú gépházteteje terüljön el a szeme előtt. Elképesztően tartalmas élete alig több mint negyven évesen ért véget 1977-ben, de a rock 'n' roll királya a mai napig a zenei élet meghatározó része és a vele kapcsolatos történetek, zeneszámok, pletykák azóta is címlapokra kerülnek.

US Forces in Germany feliratú sárga rendszámtáblája azonnal elárulja, hogy az a mennyei hófehér 507-es, amit nézegetek, 65 évvel ezelőtt még Elvisé volt.

Ettől az egyszerű ténytől ez a valaha volt legértékesebb BMW, melyre romos állapotban találtak rá egy amerikai gyűjtőnél. A garázsban két, szebb napokat látott autó várta a költségesnek ígérkező és évekig tartó restaurálást, amikor a BMW felajánlotta a tulajdonosnak, hogy mindkét 507-es a régi fényében ragyog majd, ha Elvis Presley autóját a gyári gyűjtemény kapja meg. Ezzel mindenki nyert, hiszen másképp esélye sem lett volna feltámadni ezeknek az autóknak, valamint megóvta attól, hogy az örökösök elherdálják.

Most pedig öröm ránézni, mert fehér roadster szebb, mint valaha, a fényezéssel harmonizáló, kontrasztos fekete betétekkel díszített bőrkárpit pedig hibátlanul feszül az üléseken. Csontszínű kormánya mögött ékszerszerűek a míves kidolgozású műszerek. Látszik, hogy az autó minden apró részletét újraalkották a restaurálás során, és ez alól a 150 lóerős, 3,2 literes, V8-as motor sem volt kivétel.

Talán a legmenőbb sztori az 507-essel kapcsolatban, hogy fellelésekor viselt piros fényezését még magától a Királytól kapta. Az eredetileg fehér színű autón ugyanis a rajongók rúzzsal írt üzeneteket hagytak, amiből egy idő után elege lett Elvisnek, így olyan színt választott, amin nem látszik meg a rajongók nyoma.

Elvis makulátlanra restaurált 507 Roadsterén igazán érezni, hogy nem volt más opció, csak a tökéletesség.

Nem váltotta be azokat az ígéreteket és elvárásokat, amiket Max Hoffmann előadott az igazgatótanácsnak az 50-es években. A Barokk Angyal után az 507 Roadster minden legyártott darabján szintén bukott a vállalat. Ez csak tovább mélyítette a financiális válságot, amibe a BMW került, de mostanra mégis ezekért megy a leghevesebb millió dolláros licitháború a neves aukciósházak árverésein.

Ahogyan azt az előző részben említettem, a BMW Classic gyűjteményében nem a porosodó veteránok életét élik az autók, hanem folyamatosan mozgásban vannak. Az udvaron álló zárt kamionból az egyik autó egy nemzetközi bemutatóról érkezett, egy másik pedig kiállításra készül a világ valamelyik távolabbi pontján. Miközben a Magyarországon felújított, de patináját megőrző egymillió kilométert futott BMW 501 taxi és a minden pontján lehetetlen tökélyt árasztó Elvis 507-es között rohangálok, begurul a csarnokba egy decens kék limuzin, aminek ablakai mögött szinte világít a bézs bőrbelső.

Első ránézésre, de talán még sokadikra is pontosan úgy néz ki, mint egy olyan veterán 7-es BMW, amivel tavaszi hétvégéken ugranék el fagyizni Esztergomba a Dunakanyar szerpentinjein át.

1977-ben olyan újdonságokkal mutatták be az E3-ast leváltó, első generációs 7-es BMW-t, mint a fedélzeti számítógép és a szervizintervallum kijelző, valamint a check panel, melyben a rendszerhibákat figyelmeztető lámpák jelzik. A BMW-k közül ebben az E23-as kódú 7-esben jelent meg először az ABS és olyan extrákat lehetett rendelni, mint a vezetőoldali légzsák vagy a diktafon.

Paul Bracq az 50-es években még a Mercedesnél dolgozott, a 70-es évekre azonban a BMW formatervezési igazgatója lett és a nevéhez fűzhető minden cápaorrú modell a 3-astól egészen a 7-esig, valamint az M1-et inspiráló Turbo koncepció is.

Kizárólag hathengeres benzinmotorokkal volt elérhető, amik közül Európában a 745i jelentette a csúcsot. A típusnév már ekkoriban is sokkal inkább jelölte a teljesítményt, mint a hengerűrtartalmat vagy a hengerek számát, ezért a 45-ös jelzés alatt is egy sorhatos motor van, de turbófeltöltővel. Ebben az autóban épp úgy a vezető felé fordul a bőrözött műszerfal (az afrikai napsütés hamar megette volna a műanyagot) és elektromosan állítható ülések vannak benne, mint egy igazi luxusautóban.

Ez az autó nem Németországban készült, hanem a dél-afrikai Rosslynban, ahol elegáns öltönyt húztak a BMW sportmotorjára.

Érdekes történelmi adalék, hogy ekkoriban még tartott Dél-Afrikában az apartheid, tehát a faji megkülönböztetés politikája, ami aztán csak a 90-es évek elején kezdett el összeomlani. Egészen addig a lakosság nagyobbik része a parkban nem ülhetett le bármelyik padra és nem szállhatott fel az only white feliratú buszokra sem, ahogyan szavazásra is csak 1994-ben mehetett az egyébként többségben lévő fekete lakosság.

Ebben a közegben mégis olyan modellek születtek, mint az M5-ös ősének tekinthető, kikönnyítetett 530 MLE vagy a 333i, továbbá az a 7-es BMW, ami mind közül a leginkább érdemelné ki az M7-es nevet. A turbómotor helyett ugyanis ezekbe az autókba az M88-as kódú 3,5 literes, szívó sorhatos motor került, amit a középmotoros M1-esbe és az M635-ösbe is szereltek. Ez a pörgős, hengerenkénti pillangószelepes motor ugyanis a turbóssal ellentétben beépíthető volt a jobbkormányos autókba. 1983 és 1987 között csupán 209 darab ilyen 745-ös készült, amikből csak 17 példány lett kézi váltós.

Annyira átitatták a motorsporttal a 7-est, hogy még a helyi turaautó-bajnokság A csoportjában is indultak vele, 1985-ben még futamot is nyertek 745i-vel. Azóta sem volt rá példa, hogy egy 7-es BMW-vel versenyezzenek.

Ki ne hagyd a cikk első részét: