1916. március 7-én nevezték át Bayerische Flugzeugwerke AG-re a Gustav Otto által alapított vállalatot, mely aztán négy évvel később vette fel a Bayerische Motoren Werke nevet, miután összeolvadt a repülőgépmotorokat gyártó Rapp Motorenwerke GmbH-val. A már BMW-nek rövidített cég első terméke a Max Friz mérnök által tervezett IIIa nevű, több mint 19 literes, hathengeres repülőmotor, amit Fokker vadászgépekben használtak.

1919-ben megkezdődtek az első világháború utáni párizsi békekötések, a BMW pedig ekkorra már mezőgazdasági berendezések, háztartási cikkek és vasúti fékek gyártásával is foglalkozott a motorkerékpár-motorok mellett.

Mostanra rendezett utcák és épületek veszik körül a Moosacher Strasse 66 szám alatt található art deco stílusú épületet, az első világháború után azonban a boltíves kapuval szemben még egy reptér terült el.

Ideális hely volt tehát arra, hogy nagy példányszámban gyártsák a repülőgép-hajtóműveket, majd néhány év múlva a területet átvette a Knorr-Bremse. A BMW ezután elköltözött a közeli Lerchenauer Strasséra, ahol 1923-ban elkészült az első motorkerékpár, az R 32-es, öt évvel később pedig az Austin Seven licenc alapján készített Dixi lett az első autó.

Egészen a második világháború kitöréséig folyamatosan fejlődött az autógyártás a BMW-nél, mely a 30-as évekre már sikeres sportautót és több modellt is kínált. A háborúval együtt azonban megtört a felemelkedés, és ismét haditermelésre álltak át, a később lebombázott gyárakban repülőgépmotorok készültek. Ezt a sötét korszakot mutatja meg rengeteg képpel és korabeli plakátokkal a BMW Múzeum kiállítása.

2013-ban tért vissza a BMW történelmével és örökségével foglalkozó részlege a Moosacher Strasse 66-ba, ahol még mindig áll az eredeti gyárkapu és az 1918-ban épült gyárcsarnok is. Most szépen berendezett kávézó és látogatóközpont van itt, a udvaron lévő modern üvegépületekben pedig restauráló műhely és veteránokra szakosodott szerviz működik.

Van egy különös varázsa annak, hogy azon a helyen állok, ahol az első BMW motor elkészült.

Elvégre a vállalat alapítása óta több mint száz év telt el, a történelem pedig nem kímélte a területet, ennek ellenére ez az üzem még mindig itt áll, és szebb mint valaha. Az évtizedek alatt München körülvette a gyárat, pár perc sétára ott a BMW Múzeum és mellette a modern Welt, valamint az 1972-ben átadott 101 méter magas négyhengeres torony.

Árad be a fény az egykori gyárcsarnok tetőablakain, ahol a fehér falak miatt is egész üdítően világos a tér. Száz éve még megtöltötte az egészet a kemény munka hangzavara, most pedig hallom a lépteinket és a fényképezőgép tükrét minden kattintás után, annyira nyugodt és csendes helyen pihennek a BMW-k, Minik és pár öreg Rolls-Royce az átellenes fal galériája alatt. A BMW Classic gyűjteménye nem egy bármikor látogatható múzeum, így igazán különleges alkalom, hogy itt sétálhatok az első M5-ös és az elektromos 02-es között.

Legfőképp azért van szükség a több mint 13 ezer négyzetméteres területre, mert a BMW Múzeumban sem férhet el minden, ami az eseménydús múlt alatt összegyűlt. Ezeket az autókat ráadásul komoly feladat menedzselni is, ezért egy bőséges csapat foglalkozik azzal, hogy a lehető legjobb formában várják a bevetést a veteránok és ritkán látott prototípusok. A BMW Group Classicnak ehhez számtalan partnere van a világban, még Magyarországon is vannak beszállítók.

Nehéz kétszer ugyanazt a képet elkészíteni a csarnokban, mert a klasszikus BMW-k nem a veteránok unalmas életét élik, hanem folyamatosan utaznak.

Gyakran kerülnek át autók a közeli múzeum csésze alakú épületébe, de mindig akad a nagyvilágban egy olyan kiállítás, ahol az új modellek mellett nagyon jól mutat egy sikeres versenyautó vagy cápaorrú kupé. Mikor megérkeztem, éppen egy E21-es versenyautó várt a sorára a zárt kamion mellett, közben pedig a 16 hengeres 7-es BMW prototípusát tolták be a garázsba.

Lehetetlen volt nem kiszúrni a furcsa E32-est, aminek hátsó rendszáma helyén hűtőrács van, a csomagtér oldalából pedig légbeömlők állnak ki. Nem elsősorban az ideális súlyelosztás miatt kerültek a hűtők oda, ahová egyébként a táskákat szokás rakni. Miután telepakolták a 7-es BMW motorterét a V16-os benzinessel, már nem maradt másnak hely. A masszív motorhoz a 850 CSi-ből származó hatfokozatú kézi váltó csatlakozik, ami annyira jól mutat a barna bőrrel kárpitozott belterében, hogy szinte észre se vettem a korai légzsákos kormány bumfordiságát.

Adolf Fischer és a 16 hengeres E32-es

Dr. Karlheinz Lange ötlete volt, hogy Adolf Fischerrel és a tapasztalt mérnök csapatával együtt a 7-est is túlszárnyaló luxusautót készítsenek.

Ehhez azonban egy igazán különleges motorra is szükség volt, mely korábban csak repülőgépekben, Auto Union versenyautókban és háború előtti Cadillacekben fordult elő. Hasonló projekten dolgoztak a Mercedesnél is, ahol több prototípus is készült a 8 literes, 16 hengeres motorból, melyet a csúcsot jelentő S-osztályba szántak. 1987 júliusában azt ígérték, hogy karácsonyra már készen lesz a csapat a projekttel, ezt pedig német precizitással be is tartották. December 24-én került mérőpadra a 6651 köbcentis lökettérfogatú, 60 fokos hengerszögű V16-os szívó benzines. A mérés alapján 408 lóerőt ad le 5200-as fordulaton és 625 Nm nyomatéka van már 3900-tól.

Blokkját szilícium-alumínium ötvözetből öntötték és nagyjából 30 centivel lett hosszabb az M70-es kódú V12-es motornál. Méretei miatt egy új autót kellett volna tervezni az egyébként elképesztően finom járású V16-os köré, mely a fogyasztása (25,7 l/100 km-s városi átlag) és a melegedési gondok miatt sem lett volna életképes. Hanns-Peter Weisbarth projektmenedzser is pontosan tudta, hogy a Goldfish, vagyis Aranyhal nevű autónak nincs jövője, mégis készítettek belőle két példányt, amivel demonstrálhatták, hogy a BMW kutatásért és fejlesztésért felelős részlegén nincs lehetetlen.

Kettőt lépek és máris évtizedeket ugrok, a 2000-es évek eleji M3 CSL mellől nézek vissza a metálbarna 7-es BMW-re.

Eddig három autó kapta meg a CSL nevet, az első még az E9-es cápa volt, a BMW és talán az autózás történetének egyik legszebb kupéja, melyet alaposan kikönnyítettek. Élénk Golf Yellow színével ragyog is a másik sorból. Legutóbb pedig az M4-esből készült az 550 lóerős CSL változat, amiből szintén jelentős kilókat dobtak ki, de így is több mint 1,7 tonna a súlya. Tagadhatatlanul imádom a millennium korabeli autókat, mert ekkorra már a mérnökök kellő anyagismerettel rendelkeztek ahhoz, hogy biztonságos autók készüljenek, de még nem sanyargatták teljesíthetetlen normákkal az autógyártókat. Ezért aztán készülhettek olyan hegyes, szívómotoros sportkupék, mint az M3 CSL.

Amíg az M3-as BMW a sportosság és a használhatóság tökéletes egyensúlyát adja, addig a CSL egyértelműen arra való, hogy hétvégi pályanapokon menjen egyre jobb köridőket. 110 kilogrammal könnyítették ki, így a súlya kevesebb mint 1,4 tonna. Sok helyen használtak alumíniumot, üvegszálas anyagokat és az utastérből is kidobták a hangszigetelést, az ajtókárpit és a kardánboksz is karbonból készült, egyszerű elem. Ezen az autón használt először sorozatgyártásban a BMW szénszálas tetőpanelt, mely a súly csökkentése mellett alacsonyabb tömegközéppontot is ad.

Rengeteg ehhez hasonló részlet van az M3 CSL-en, melyből egyértelműen látszik, hogy minden egyes grammnak komoly jelentősége van.

Aerodinamikailag optimalizált lökhárítóján apró terelőelemek vannak, az eszeveszett szép 19 colos felnik pedig magnéziumból készültek. Egyetlen gomb van a kormányán, az M Track módé, mert nincs benne tempomat, de még klíma és rádió sem alapból. Az M3 CSL a szűretlen vezetésról szól, amihez a fantasztikus sorhatos adja a zenei aláfestést.

Elképesztő szívóhangja van és ércesen üvölt a 3,2 literes, hengerenkénti pillangószelepes sorhatos, amikor a pilóta letapossa a gázpedált. Az S54B32 kódú vasblokkos motor a CSL-ben 7900-as fordulaton üvölt ki magából 360 lóerőt. A hegyes sportmotorhoz az SMG nevű váltó kapcsolódik, mely alapjaiban ugyanaz a hatfokozatú Getrag, mint a kézi váltó, csak itt a kuplungot egy elektrohidraulikus szerkezet működteti.

7 perc 50 másodperces köridejével a BMW M3 CSL olyan autók elé futott be a Nürburgringen, mint a 996-os Porsche 911 GT3 vagy a Ferrari F430.

Nagyon nehezen szakadok el a szürke kupé mellől, mert minden, amit az autózásban igazán szeretek, az ebben az autóban érett össze. A modern autóépítés mérnöki munkája, a hagyománytisztelet és a vezetési élmény harmóniája.

Nem minden szól a benzinben és olajban pácolt élvezetről, minden korszaknak megvan a maga villanyautós próbálkozása is, amik közül az egyik legkorábbi az a narancssárga 02-es BMW. A hírhedt 1972-es müncheni olimpiára készített BMW motorterébe tizenkét darab Varta ólomsavas akksit emeltek be, a váltója elé pedig egy 32 kW teljesítményű Bosch villanymotor került. Sorozatgyártását kizárták, csak marathoni futókat kísérték ezekkel a 02-esekkel, így nem is igazán kellett a mindennapi használatot szem előtt tartani. 50-es tempóra 8 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége pedig 100 km/óra. Az akksik ugyan tölthetőek, de sokkal egyszerűbb egy újabb raklapnyit belepakolni targonca segítségével.

Végtelenül aranyosan zöldellik a galéria sarkában a BMW E1 koncepció, mely a nagy sikerű i3-as szellemi elődje a 90-es évek elejéről. Az innovációkért felelős BMW Technik GmbH elektromos kisautója alumíniumvázas, és újrahasznosított műanyagpanelekből áll a karosszériája. A Z11-est az E1-es követte, melybe a 19 kWh-s nátrium-nikkel-klorid akkumulátor került, a hátsó kerekeket pedig egy 45 lóerőt és 150 Nm nyomatékot tudó villanymotor hajtja. Évtizedek kellettek hozzá, hogy az E1-essel megszületett ötletre nem csak a világ, hanem a technológia is alkalmas legyen.

Ez csak egy szelete annak a sok érdekességnek, ami a BMW Classic garázsában lapul. A következő részben Elvis gyönyörű 507 Roadstere, az első M-es BMW-k és egy különlegesség jön Dél-Afrikából.

Ez is érdekelhet: