A BMW-nél az M immár ötven éve egyet jelent a sportos modellekkel, amelyeknek óriási szerepük volt abban, hogy a mai napig a vezetési élményükért szeressük a bajor gyártó típusait. Az évforduló kapcsán visszatekintünk a mérföldkövekre.
A hetvenes évek eleje a BMW új korszakának hajnala volt, ebben az időszakban épült a márka müncheni főhadiszállása, az ikonikus négyhengeres épület, és ekkor hozták létre a BMW saját sportrészlegét. A 02-es sorozat ugyanis a korszak legnépszerűbb versenyautójának számított, amivel sorra nyerték a futamokat, de a kereslet messze meghaladta a gyártó akkori lehetőségeit. A BMW a megrendeléseknek csak a töredékét tudta kielégíteni, az autók többségét független tuningcégek készítették.
1972. május elsején ezért létrejött a BMW Motorsport GmbH, amelynek vezetője Jochen Neerpasch, a Porsche egykori pilótája és a Ford korábbi sportfőnöke volt, Neerpasch neve pedig vonzotta a kor legnevesebb autóversenyzőit, mint Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck és Björn Waldegaard. Az eredetileg 35 fővel alakult sportrészleg néhány hónap múlva saját épületbe költözött, az első versenyautók már itt készültek: egy raliautó, a 950 kilogrammos, 240 lóerős BMW 2002, és egy túrakocsi, a 3.0 CSL, amelynek neve a Coupé Sport Leichtbau, azaz a könnyűépítésű sportkupé rövidítéséből született. Az ajtók és a tető alumíniumból, az ötfokozatú váltó háza magnéziumból készült, ezért a teljes autó csupán 1092 kilogrammot nyomott, míg a 3,3 literes, soros hathengeres motorja 360 lóerőre volt képes.
A BMW trikolórja
Jochen Neerpasch is meglepődött rajta, hogy már az első évükben, 1973-ban megnyerték vele az Európa-bajnokságot. A BMW Motorsport azonban nemcsak műszaki téren készült fel a szezonra, hanem a pilóták is csúcsformában voltak, Neerpasch ugyanis az egész csapatot elvitte egy tréningre St. Moritzba, ahol sportoktatóktól és sportpszichológustól kaptak hasznos tanácsokat. A kurzus sikere láttán hamarosan a nem szakmabeli sofőröknek is szerveztek hasonló tanfolyamokat, 1977 óta BMW Driver Training néven egyre nagyobb érdeklődés mellett.
1973-ban a BMW versenycsapata is teljesen egységes arculatot kapott, a fehér alapon világoskék, sötétkék és piros sávok pedig a mai napig jellemzik a sportrészleg megjelenését. A 3.0 CSL ezzel a látványos festésével a korának legsikeresebb túraautója lett, 1979-ig hatszor nyerte meg az Európa-bajnokságot, majd egy évtizeden keresztül uralta a versenypályákat. A BMW versenyautója műszaki téren is úttörőnek számított, 1974-ben például a blokkolásgátló rendszer korai prototípusát használta, jóval azelőtt, hogy a 7-es sorozatban szériagyártásban is megjelent volna.
Az első M-modellek
A sportrészleg első versenyautója, amelyet nem sorozatgyártású modellből fejlesztettek, az 1978-ban megjelent BMW M1 lett. Lenyűgöző formáját Giorgio Giugiaro tervezte, a karosszériát pedig a Lamborghini szállította volna, de pénzügyi gondjai miatt a BMW-nek kellett megszerveznie a gyártást: Giugiaro stúdiója, az Italdesign szerelte össze a karosszériát, majd a stuttgarti Baur építette be a BMW által tervezett mechanikát. Jochen Neerpasch közbenjárására létrehozták az M1-eket versenyeztető ProCar márkakupát, amely két évig az európai Formula–1-es nagydíjak betétfutama volt, 1979-ben Niki Lauda, a következő évben Nelson Piquet nyerte meg a bajnoki címét. A versenyautó engedélyeztetéséhez 400 darab közúti példány legyártására is szükség volt, ez lett a BMW első M-es modellje, amely 277 lóerős hathengeres középmotorjával a leggyorsabb közúti sportautónak számított.
A hetvenes években a BMW Motorsport még szinte kizárólag versenyautók építésére összpontosított,
de sok vásárlója – méghozzá nem csak autóversenyzők – a mindennapokra is keresték az M Power erejét. 1974-ben ezért megjelent az 5-ös sorozat első utcai sportváltozata, amely a motorján kívül a felfüggesztésével és fékrendszerével is felülmúlta a sorozatgyártású társait. Az M1-ből származó hathengeres motort kapta meg 1985-ben az első M5, amelynek 286 lóerős teljesítménye háromszorosa volt az alapmodellének, de a megjelenésén nem sok utalt a 245 km/órás végsebességére, ezért méltán hívták báránybőrbe bújt farkasnak.
Sportsikerek az F1-től a DTM-ig
Újabb mérföldkőhöz érkezett a BMW Motorsport, amikor 1980-ban bejelentették, hogy az autósport csúcskategóriájában is megméretik magukat: beszállnak a Formula–1-be. Az 1,5 literes, turbós négyhengeres motorjuk elképesztő 800 lóerős teljesítményt adott le, és már a kezdetektől megmutatta a fölényét a pályákon. 1982-ben a Brabham nevezett ezzel a motorral elsőként, majd a következő évben Nelson Piquet nyerte meg vele a világbajnokságot.
A Formula–1 után a BMW minden erejével a túraautó-versenyzésre összpontosított, ennek eredményeként született meg 1986-ban
az első BMW M3, egy kompakt kétajtós sportlimuzin, amely rövidesen a motorsport etalonjává vált,
Roberto Ravaglia 1987-ben nyerte meg vele a túraautó-világbajnokságot, majd a következő években két Európa-bajnoki és két DTM bajnoki címet is szereztek vele. A versenyautóval párhuzamosan fejlesztett utcai modell sikere is felülmúlta a várakozásokat, csaknem 18 ezer példányt adtak el belőle.
A világ legerősebb betűje
1992-ben az új BMW M3-ban már háromliteres, hathengeres motor dolgozott 286 lóerővel, amit három évvel később 3,2 literes, 321 lóerős motorra cseréltek, ezt kapta meg a Z3-ból épített M roadster és M coupé is. Az elődjénél diszkrétebb megjelenésű M3-ast az elejétől fogva imádták az újságírók és a vásárlók is, akik minden eddiginél jobban személyre szabhatták az autójukat. Az egyedi igények kielégítésére alapították meg a BMW Individual részleget, hogy a legizgalmasabb kívánságokat is valóra válthassák.
A hatalmas léptekkel fejlődő társasághoz pedig egy új névre volt szükség, és keresve sem lehetett volna jobbat találni a motorsport M-jénél, amelyet „a világ legerősebb betűjének” neveztek. A korábbi sportrészleg ezért 1993-tól M GmbH néven folytatta tovább, majd két évvel később a motorsport-tevékenységet is új cégbe szervezték. A 24 órás Le Mans-i futamon ekkor aratott diadalt a fantasztikus McLaren F1, amit a BMW által fejlesztett V12-es motorral szereltek, és ami egy évtizeden át a világ leggyorsabb közúti sportautójának számított.
Öt liter, tíz henger
A BMW M5 második generációja 1988-ban jelent meg, a teljesítménye előbb 315, majd 340 lóerőre nőtt, és 1992-től kombi karosszériával is kínálták, míg a harmadik széria 1998-ban a szerény külseje ellenére elsőként kapott nyolchengeres motort 400 lóerővel. Az utódja a BMW újabb Formula–1-es szereplésének tiszteletére az addigi legerősebb M-es autó lett: az ötliteres, tízhengeres, 507 lóerős M5 a szekvenciális váltójával 4,7 másodperc alatt gyorsult százra.
Az M3 harmadik generációja mindenből egy kicsit többet kínált, 343 lóerős teljesítményével és izgalmasabb dizájnjával is,
2003-ban pedig ennél a szériánál tért vissza a legendás CSL típusjelzés szénszálas anyagból készült tetővel, kevesebb kényelmi funkcióval és 360 lóerősre izmosított motorral, ami 7 perc 50 másodperces köridőt eredményezett a legendás Nordschleifén.
2007-ben az M3 is nyolchengeres motorra váltott, 420 lóerővel, majd a következő generációval az M3 és M4 visszatért a hathengeres motorhoz, immár turbós formában, eleinte 431, később Competition és CS változatban 450 és 460 lóerővel. Hathengeres motor hajtotta a rövid ideig gyártott 1-es M Coupét és utódját, az M2 Coupét is, aminek 370 lóerős teljesítményét később 410, majd 450 lóerőre fokozták, illetve a Z4 M változatát is 343 lóerővel.
Az extravagáns jövő felé
A BMW M első szabadidő-terepjárója, és egyben első négykerék-hajtású modellje lett a 2009-ben bemutatott X5 M és X6 M, amely 555 lóerős teljesítményével a világ legizmosabb SUV-jének számított. A biturbó V8-as motort 2011-ben az új M5 és M6 is megkapta 560 lóerővel, még hátsókerék-hajtással, majd a biztosabb tapadás érdekében 2017-ben a legújabb M5 és M6 (600-635 LE) már összkerékhajtásos lett, amivel 3,4 másodperc alatt gyorsul százra, ugyanakkor gombnyomásra hátsókerék-hajtásra lehet kapcsolni a maximális élmény eléréséhez.
A nagyobb szabadidő-autók sikere nyomán 2019-ben az X3-ból és X4-ből is készült M változat az M3-ből ismerős hathengeres motorral, akár több mint 500 lóerővel, és
a legújabb generációjára az X5 M és X6 M teljesítményét is 600 lóerő fölé növelték.
A kínálatot az M8 koronázza meg, amely Coupé, Cabrio és Gran Coupé karosszériával is készül, és az idei modellfrissítése óta is 600 és 625 lóerőre képes biturbó V8-as motorral kapható.
A BMW legújabb M-es modellje, az M3 és M4 már nemcsak 480, illetve Competition változatban 510 lóerős teljesítményével, hanem extravagáns megjelenésével is felkelti a figyelmet.
Az M4-ből limitált szériában 550 lóerős, 100 kilogrammal könnyített, hátsókerék-hajtású CSL változat is készült,
az M3-ból pedig most először kerül gyártásba Touring, amelynek érdekessége, hogy 3,6 másodperc alatt éri el a százas tempót, miközben 500 literes csomagterével praktikus családi autó is.
A sportosra hangolt M Performance modellekkel együtt mára a BMW teljes kínálatában elérhető az M Power ereje, akár teljesen elektromos hajtással is az i4 M50-ben és az iX M60-ban. Az ötvenedik évfordulóra stílusosan jubileumi embléma kerül az idén gyártott autókra, érkezik az M2 Coupé új generációja, a jövőt pedig az M GmbH első önálló szabadidő-autója, a 750 lóerős plug-in hibrid hajtással szerelt XM jelöli ki a BMW méltán sikeres részlege számára.
Ez is érdekelhet: