Pár évvel ezelőtt a BMW már megmutatta, hogy milyen V16-os csúcsmodellen dolgozott, és a Goldfisch névre keresztelt prototípus már ránézésre is érdekes volt az oldalára vágott kopoltyúktól. Nem sokkal később egy második prototípus is készült a BMW-nél, ami már sokkal közelebb állt a sorozatgyártáshoz, de végül nem jutott el odáig.
A nyolcvanas években őrült fegyverkezési versenybe fogott a BMW és a Mercedes-Benz, hogy megalkossák a világ legjobb luxusautóját, és mivel úgy lehetett tudni, hogy a stuttgartiak egy bőven 400 lóerő feletti S-osztályon dolgoznak, mi több, egy 8 literes V16-os modellről, a 800 SEL-ről is lehetett hallani, ezért Münchenben sem akartak lemaradni.
A BMW-nél úgy döntöttek, hogy a meglévő V12-es motorjukat alakítják át, négy további henger hozzáadásával.
Az eredmény egy 6,6 literes V16-os lett, ami 408 lóerős teljesítményre volt képes, 625 Nm maximum nyomaték mellett, és ez akkoriban egészen elképesztőnek számított, hiszen szériában a csúcsmodellnek számító 750iL V12-ese is 300 lóerős volt.
Még érdekesebb, hogy a motorhoz hatfokozatú manuális váltót kapcsoltak, amivel a V16-os limuzin hat másodpercen belül gyorsult százra, és 280 km/órával száguldhatott. A hatalmas, 300 kilogrammos motor azonban nagyobb volt a V12-esnél,
nem fért el a motortérben, ezért a teljes hűtőrendszert hátulra, a csomagtérbe kellett költöztetni.
A karosszéria színe mellett azért is kapta a Goldfisch nevet a prototípus, mert a friss levegőt a hátsó sárvédőkre szabott üvegszálas kopoltyúkon kapta a hűtő, a forró levegő pedig a hátfalra vágott rácson keresztül távozott, ami miatt a hátsó lámpák egy részét, a ködlámpákat és a tolatólámpát is fel kellett adni. Ezzel tehát még messze nem állt készen a sorozatgyártásra.
A második aranyhal ezüst volt
Mostanáig nem lehetett hallani róla, de a BMW egy másik prototípust is épített, és amit ennél jóval alaposabban kidolgoztak. 1990-ben készült el a második V16-os változat a 750iL-ből, ami már nemcsak a technikája, hanem a formája miatt is érdekes. Az első képeket idén tavasszal tették közzé róla, most pedig részleteket is meg tudunk mutatni a prototípusról.
Mivel a V16-os motor nem fért volna el az E32-es sorozat szériagyártású karosszériájában, ezért jócskán megnövelték a méreteket.
A prototípus alumínium karosszériája ezzel 5,45 méter hosszú, 1,9 méter széles és 1,5 méter magas lett, csaknem akkora, mint a jelenlegi 7-es sorozat. A korabeli generációnál pedig közel fél méterrel volt hosszabb.
Furcsa tetővonalára és esetlen arányaira magyarázat, hogy el kellett benne férnie a V16-osnak,
de az E32-esre épülő ’90-es ezüst Goldfisch ezen kívül is érdekes. Formáját az a Boyke Boyer tervezte, aki az 1994-ben bemutatott utódját, az E38-ast, és a prototípus már felvonultatja annak stíluselemeit, szemből és hátulról nézve már az új modellre emlékeztet.
Motorját is átdolgozták, a 6,6 literes V16-os teljesítményét 353 lóerőre mérsékelték, és a manuális váltó helyett a hozzá jobban illő ötfokozatú automatát választották, ezzel is elérte a 250 km/órát a csúcssebessége.
Látszólag minden készen állt a sorozatgyártásra, a BMW ezen a ponton mégis visszavonult a fegyverkezési versenytől, és lefújta a projektet.
Hamarosan kiderült, hogy a Bálnának hívott W140-es S-osztályt épp a terjedelmes méretei miatt kritizálták, ezért a BMW inkább megmaradt a sportosan karcsú arányoknál a 7-es sorozattal. A japán gazdasági válság kapcsán visszaesett eladások, a Rover felvásárlásával járó költségek és
minden más jel arra mutatott, hogy nem volt itt az ideje egy V16-os szuperlimuzin bemutatásának.
A BMW-nél inkább a meglévő V12-est fejlesztették tovább, ami a 850 CSi-ben már 380 lóerőre és 550 Nm-re volt képes, ezek mellett a számok mellett pedig nem volt szükség a V16-osra. A második, jobban kidolgozott Goldfisch eddig a BMW Classic gyűjteményének raktárban pihent, ezért a mai napig kitűnő állapotban van, egy letűnt kor fényesen csillogó emlékeként.
Ez is érdekelhet: