Tetszik vagy sem, egy 7-es BMW-nek, amiből Kínában és Amerikában adják majd el a legtöbbet, pontosan így kell kinéznie 2023-ban.

Nekem a 7-es BMW-k legszebbje még mindig az E38-as, és ebből a szavazásból úgy tűnik, a Player-olvasók többsége is velem ért egyet. Az akkori legnagyobb BMW minden irányból, minden szögből visszafogott eleganciát és magabiztosan sportos kisugárzást mutatott, egyetlen megosztó részlet nélkül. Olyan autó még ma is, amit egyből befogad az ember szeme, nem kell részleteiben vizsgálni és apránként megkedvelni. Bő húsz évvel később az ázsiai piacnak több kell. Nem lehet finoman érzékeltetni az autó tudását, határozott állásfoglalást kell hirdetni már az első pillanatban. Semmi sincs a fantáziánkra bízva, ez a 7-es BMW az utak királya akar lenni.

Egyébként valahogy úgy vagyok a csúcs-BMW dizájnjával, hogy már a franciaországi tesztvezetés előtt elkezdtem megkedvelni.

Ahogy egyre többször merültem el az orr-részben és a kéttónusú fényezés játékában, kezdett kirajzolódni előttem az izgalmas karakter.

Nem is a hatalmas hűtőmaszk (vigyázat, akár még világítani is tud!), hanem az osztott fényszóró kívánja a legtöbb megértést. De minél többet nézi az ember és merül el a forma erőteljes részleteiben, annál könnyebb megérteni, mi az üzenet.

Ha mellétesszük az extralista olyan izgalmas tételeit, mint a kasmírgyapjúval kárpitozott Executive Lounge utastér, az automata motoros ajtónyitás, vagy a hatalmas, plafonból lenyíló monitor és szórakoztatórendszer, akkor egyértelműen látható, hogy a 7-es BMW nem csupán az S-Mercik és Lexus LS-ek kihívója akar lenni, hanem az ennél is komolyabb luxusautók irányába mozdult el.

És most újra megnézve, mintha a külalakjában is felfedezhető lenne némi Rolls-Royce-érzés.

De azért a hetest, ugyanúgy, mint az összes többi BMW-t, nem nézegetni kell, hanem vezetni. Vezetni, persze, de melyik változatot?

Nincs már rövid és hosszított változat, csak egyféle kivitel, de az annyira hosszú, hogy a korábbi long kivitelnél is tovább nőtt, így most 5,39 métert tesz ki. Motorverzióból viszont van bőven. Érdemes újra átvenni, mert az autóiparban ma már ritkaságnak számít, hogy a BMW még mindig hisz abban, hogy majd az autóvásárló dönti el, dízelt akar, benzinest, esetleg hibridet vagy tisztán elektromost, nem akarja egyik verziót sem erőből lenyomni a kedves vásárló torkán. Vagyis ugyanarra a platformra készül benzines, dízel, plug-in hibrid, mild hibrid és teljesen elektromos verzió is. A franciaországi teszten kétféle 7-est vezettünk, a teljesen elektromos i7-est és a 740d-t.

Annyira érdekes, hogy a két teljesen eltérő motorverzió ennyire erőteljes, egységes karaktert tud megjeleníteni.

Pedig a két autó között üresen van vagy 500 kiló különbség, az i7 2,7 tonna. A dízelben 74 literes üzemanyagtank, az elektromosban pedig (nettó) 101 kWh kapacitású akkumulátor tárolja az energiát, és ez utóbbi több helyet foglal, és jóval többet is nyom. Ennek ellenére az utastérben nem is érezni a különbséget, a csomagtérben is csak számokban fejezhető ki a 40 literes különbség (540 vs 500 liter), a valóságban ennek sok jelentősége nincs.

Mild hibrid a dízel hetes, háromliteres, hathengeres, összteljesítménye 300 lóerő, és 670 Nm a maximális nyomaték. Az i7 jóval több lóerőt tud (544-et), ráadásul elektromosat, amiben mindig nagyobb a boogie. A 745 Nm-es nyomatékkal párosítva bordát beszakító gyorsulási élmény van kilátásban. Ez valahogy elmarad, de nem is bánom. A fenének se hiányzik, hogy minden gázadásra azon izguljon az ember, hogy ne kettőt lépjen előre a forgalomban, hanem négyet.

Autópályán szinte fel sem tűnik, hogy melyiket vezetem éppen. Zaj nincs sehol.

Az i7-ben nincs hatótávpara, 25 és 30 kWh közötti a fogyasztás 100 kilométeren, ebből bő 330 kilométeres hatótáv jön ki legrosszabb esetben, a dízel meg elmegy majdnem 1000-et. Az i7 jobban vonz, de ha sokat mennél autópályán, a dízel még mindig logikusabb választásnak tűnik. De persze az 50-70 milliós ársávban nem biztos, hogy az észérvek mentén dőlnek el a dolgok.

Ha hetes BMW-t vezet az ember, nem várja el, hogy egy 3-as fürgeségét, könnyedségét mutassa, mégis

öröm a kéznek, a lábnak és minden idegszálnak, hogy a legnagyobb BMW limuzin is együtt él a vezető minden rezdülésével.

Az összkerék-kormányzást két generáció óta tökéletesítik, hogy az alacsony sebességű manőverezésnél a fordulékonyságot javítsa, nagyobb tempónál pedig az agilisságra dobjon rá még egy lapáttal. És mindezt úgy, hogy a vezető fejében büszkén él a kép, hogy minden szituációt ő oldott meg nagyon ügyesen, nem az elektronika és a mechanika segítette át a bonyolultabb helyzeteken.

Persze mindvégig megvan az érzés, hogy tekintélyes kiterjedésű és súlyú autó van alattunk, de ez inkább magabiztosságot és jóleső érzést ad, mintsem tankszerű nehézkességet. Ha nem élvezetből vezetünk, és nem a gép reakcióit figyeljük, akkor jut időnk a belső tér finomságainak élvezetére is. Friss BMW-s irány, hogy a központi kijelző és a vezető előtti műszeregység közös hajlított kijelzőben ér össze. A központi displayt nyomkodhatjuk ujjal vagy az iDrive-val is, nekem valahogy a tapogatás természetesebben ment. A menü lehetne egyszerűbb is, teszem azt, egy Tesla valahogy logikusabban építi fel a központi menüjét.

A BMW fejlesztőinek még tanulniuk kell az informatikai logikát, a Teslának meg az autógyártást.

Én továbbra is bal egyben érzem magam a legjobban minden autóban, de a hetes BMW jobb hátsó ülése néhány órára engem is rabul ejtett. Az előző hetesben még központi tabletről vezérelhette az üléseit a két utas, mostantól demokrácia van, egy-egy mobiltelefon-méretű kijelző várja a parancsokat az ajtókapaszkodóban. A masszírozás, a hűtés-fűtés pazar, a kasmírgyapjú kárpitba pedig olyan finoman huppan bele az ember feje, hogy legszívesebben azonnal indulna egy világkörüli autós túrára.

Ez is érdekelhet:

A BMW-nél már a kilencvenes években kísérleteztek a nagy hűtőmaszkkal

Sosem látott koncepció mutatja meg, milyen lehetett volna a 7-es sorozat.

És ezt olvastad már?
Olyan brutális lett az Asus kézikonzolja, hogy jó eséllyel letarolja a gamer piacot
További cikkeink a témában