„Ez az a BMW, amit hagyományos benzinmotorral már egyáltalán nem lett volna szabad megcsinálni (…) az Euro 6-os kibocsátási szabályok betartásával már nem lehet ebben a méret- és erőtartományban élvezetesen vezethető benzines autót csinálni, még 48 voltos mild hibrid rendszerrel sem (…) ha mégis X1 kell, akkor van egy nyomatékos javaslatom: a plug-in vagy az elektromos az igazi! Sőt: élményben még a gyengébb dízel is lenyomja az agyonszabályozott sima benzinest. Fogyasztásban meg pláne.”

A fenti idézetek Rácz kolléga néhány hónappal ezelőtti X1 xDrive23i-tesztjéből származnak.

Ez a teszt pedig egy X1 xDrive23d-ről szól, tehát arról a dízelváltozatról, amely nagy tudású kollégám szerint – ez ironikus jellemzésnek hangzik, de kivételesen nem az – az (egyik) okos választás, ha X1-est szeretnénk. Érthető, ha szeretnénk: az X3-as első, E83-as kódú, húsz évvel ezelőtt piacra küldött generációjáról akkoriban azt írtam, hogy az ideális autó, és erre könnyű ráébredni, ha egy használható méretű, praktikus karosszériájú, kicsit rosszabb utat is toleráló, de vezetési élvezetet is nyújtó, összkerekes prémiumkocsit keresünk.

Korunk X3-asa az általános méretnövekedés miatt az X1-es aktuális generációja, alig néhány centivel rövidebb csak, mint az X3-as volt anno. Kevésbé jellegzetes – ez a többség szerint valószínűleg előny –, elég, de azért nem bántóan nagy vesemaszkokkal, kicsit csinosabb farral, jó arányokkal és a vizuálisan kellemes, de használat során hamar meggyűlölhető süllyesztett kilincsekkel.

A képeken szereplő Utah-narancs metálfényezés nemcsak azért áll jól neki, mert a trendekkel ellentétben nem fehér vagy szürke, hanem a valóságban is kifejezetten mutatós árnyalat, amelyhez remekül illik a barna bőrbelső és a valódifa-hatású valódi fa. Nem kizárólag ez adja meg a prémiumhangulatot, hanem a beltéri formák és anyagok is, ahol a jelenkort a klasszikus, kerek órákat is helyettesítő, kormány mögötti képernyő mellett sajnos az is jelzi, hogy a kezdetben a nehézkesen kezelhető fedélzeti rendszerek szinonimájaként emlegetett iDrive-ból idővel a tökéletesen kigondolt, logikusan és könnyen használható fedélzeti rendszerek mintapéldájává fejlődő iDrive-vá vált tekerhető, nyomható, billenthető tárcsa és a körülötte lévő gombok is hiányoznak. Az érintőmonitor és a benne lévő rendszer nem rosszabb, mint bármilyen másik hasonló, de nem is jobb, az iDrive-ot kénytelenek vagyunk a veszteségek listájára írni, a rendes külső kilincsek fölé.

A helykínálat nem extra, de az előre-hátra mozgatható hátsó üléseknek köszönhetően megfelelő, a háttámlák dőlésszöge is állítható, így egészen rugalmasan alakítható a beltér, a csomagtartóba belefér fél köbméternyi cucc – nem követel annyi kompromisszumot egy nagyobb típusszámú BMW-hez képest a kisebb tér, amennyit nyerünk azzal, hogy jobban elférünk a városban, és amennyivel jobb érzés vezetni egy alacsonyabb és könnyebb autót.

Mert ezt a dízelt jó vezetni. A 23d ugye már nem a 2,3 literes hengerűrtartalmat jelenti, hanem a 18d-hez (150 lóerő) és a 20d-hez (163 lóerő) viszonyított erőtöbbletet, egyébként ugyanúgy egy kétliteres, négyhengeres dízelmotor dolgozik a szélvédő és a vesék között. A belsőégésű motor teljesítménye 197 lóerő, a villanymotorral együtt 211-re jön ki a rendszerteljesítmény – az X1 xDrive23d ugyanis mild hibrid –, azaz minimálisan vagyunk a 23i teljesítményszintje alatt és a maximális nyomatéka fölött (360 Nm vs. 400 Nm), csak itt megvan a harmónia.

Az üresen is 1,7 tonnás, jellegénél fogva magas autóról ilyen technikai adatoknál nem hiányzik az M-logó – üzenjük ezt a tizenöt évvel későbbi, sokadik tulajdonosoknak is, akik majd körberagasztgatják vele –, de a mozgatásához elegendőnél jóval több dinamikával közlekedhetünk vele. Van benne elegendő tartalék, amit az összkerékmeghajtásnak köszönhetően forszírozott tempónál is az aszfaltra tudunk vinni, kellően közvetlen a kormányzás és magabiztos a hétfokozatú automata váltó, megfelelő minőségű úton – igen, tudom… – kellően kényelmes a futómű, az általánosan jó zajkomfortú utastérbe pedig nagy fordulatszámnál sem kerreg bele bántóan a dízelmotor.

Ehhez a kategóriához korábban is illett a dízel, amely ma már – újkorában legalábbis – nem a belsőégésű motorok szennyezőbb változata, hanem egy olyan alternatíva, amely adott felhasználási mód mellett akár a legjobb opció is lehet. Nem fogom tudni most – és később sem – kiszámolni a kocsi teljes életciklusára vonatkozóan a gyártásának és a gázolajfogyasztásának környezetterhelését, még kevésbé vagyok képes ezt összehasonlítani például az elektromos változat, az iX1 teljes környezeti keréknyomával, de egy ilyen méretű és tömegű autótól nyolc liter alatti városi, és akár két-három literrel alacsonyabb elővárosi-országúti fogyasztás igazán baráti érték. Úgy, hogy közben egy jól vezethető, dinamikus, kisebb családiautó-szerepre is alkalmas jármű, amelynek egy benzinkútnál pár perc alatt hat-hétszáz valódi kilométerrel növelhető a hatótávja.

Érdemes még számolni a dízellel.

(Fotó: Tóth István)

Ez is érdekelhet: