Akinek a fejében visszamenőleg ott van 1912-ig a teljes autós adatbázis, az már ennyiből is tudja, hogy nem mással, mint a BMW Z4 színfrissített kiadásával szerettem volna a szívembe zárni Nyugat-Magyarország kiaknázatlan publicitású részét. Szinte már minden fontosabb és hangosabb pontján jártam az országnak, de ez idáig egy szürkezóna volt a Fertő tó környéke. Persze, bármikor, amikor nyugatra szólított az élet dolgozni vagy nyaralni, az M1-es pálya érintésével akár meg is legyinthettem volna, de sosem alakult így. Most viszont szándékosan mentem oda. Minek? Hogy megtudjam, hogy néz ki a mi (parányi) oldalunkon, és mit tudnak az osztrákok kezdeni a legnagyobb tavukkal, úgy szakmailag.

Budapestről indulva irány észak

A 11-es úton terveztem elérni az ország északi természetes határát, a Dunát, és az volt a cél, hogy az autópályát és gyorsforgalmi utakat szigorúan elkerülve jussak el a csücsökbe, természetesen két és félszer annyi idő alatt, mintha ráálltam volna az autópályára. De mint mondtam, az út volt maga a cél. Ha pedig az embert körülöleli egy Z4 rendkívül kényelmes sportülése, süt a nap, és egy háromliteres benzines turbómotor mind a 340 lóereje rendelkezésre áll aznap arra az esetre, ha a kényelmes krúzolásból vad előzésbe kényszerülnénk a főúton, na ilyenkor a hosszabb utat választja.

A-tól Z-ig

2013-ban vettem az első Z4-emet, egy 2,5 literes sorhatost 2004-ből, gondos gazdától, 60 ezer kilométerrel. Fantasztikus négy évet töltöttünk együtt, annyira, hogy nem is vágytam más autóra, csak ebből egy még jobbra.

A sors úgy hozta, hogy lecsaptam egy 2008-as évjáratú Z4 M-re pár évvel később. Elképesztő különbség volt egy igazi M-es Z4 és az amúgy mindenre is bőven elég 192 lóerős Z4 között. Egy igazán különleges darab volt, ha jól tudom, az egyetlen itthon értékesített Z4 M-mel voltam párkapcsolatban, amíg végül egy gyűjtő különleges sorozatába került két éve.

Jó helyen van már, minden testvére ott van vele: Z1, Z3 M és a Z8 is. Már csak ez hiányzott, könnyes szemmel, de boldogan engedtem útjára, viszont azóta is hiányzik. Múltkor meglátogattam fajtársai között az új tulajdonosának kedves meghívására, és megnyugodtam, hogy a lehető legjobb helyre került, egy szerető családba. Az együtt töltött évek alatt rengeteget csavarogtam itthon és Európában ezzel a csodás roadsterrel, a csomagtartója (240 literes értékével) pont elég volt arra, hogy két-három hetes roadtripeket is kivitelezni tudtunk vele.

A Z4 következő generációiból azóta nem készült igazi M, csak M Performance kivitel. Így fordulhat elő az, hogy az én 2008-as exem a maga 343 lóerejével, szívó hat hengerével gyakorlatilag ugyanarra volt képes, mint a ma kapható legerősebb M40i modell.

Ezt viszont már fújja a turbó rendesen, a futóműve ezerszer kényelmesebb és nagyvonalúbb, egy sokkal felhasználóbarátabb roadster, mint a 2008-as nyers fenevad. Ahhoz még sokkal jobban kellett tudni vezetni, ez az autó viszont sokkal szélesebb közönségnek adhat örömet, legyen szó fiatalról vagy idősről, férfiról vagy nőről, hétköznapi célokra vagy hatalmas kirándulásokra, első vagy harmadik autónak. Még síelni is el tud vele menni egy belevaló pár, hiszen a két ülés között összenyitható a csomagtartóval az utastér egy lőrésen keresztül, ahova a sízsák pont be tud kandikálni két pár léccel.

Nyakamba vettem tehát az észak-nyugati határvidéket, és a Duna mentén élveztem a szombati kilométereket, miközben időutaztam kicsit, és kitűnő lounge mixeket hallgattam a kétezres évek közepéről.

Kéziváltós

Amikor átvettem a gépet, kifejezetten örültem, hogy ismét egy kéziváltós jószágot hajthatok, anno az enyéim is azok voltak. Nem kérdés, hogy a mai automaták minden szempontból jobbak, vagy inkább praktikusabbak, de ez itt az autós világ bakelitlemeze. Ha valaminek érezni akarod az ízét, és kapcsolódni akarsz hozzá, akkor a jobb kezednek állandó kapcsolatban kell lenni a hajtáslánccal. Hat fokozat egy rövid váltókarral, tűpontos és rövid menetekkel. Egy üres garázsban, álló motorral is élvezettel tölti el az embert, ha csak csattogtathatja csuklóból ez a hatgangost. A váltásoknak van súlyuk, nincs holtjáték, és minden mozdulatnál azt érzed, hogy itt milliméterre tervezték meg a boxot, rendes anyagból, nem valami elfáradó elnagyolt trógerséggel van dolgunk. Precíz munka a javából!

Szól a zene, a nyomaték már ott van piszkosul alulról, hála a három liternek és a turbónak, nincs az a kamionsor, amit ne tudnék felfalni, amíg eljutok Fertőrákosig, a tető a nulladik pillanattól le van csapva. Ha baj lenne, menet közben is lehet csukni, egészen 50 km/óra sebességig, és attól sem kell félni, hogy addig szétázunk, tíz másodperc mindössze a szeánsz. Egyszer csuktam csak be, amikor Fertőrákosnál rákívántam a frissen átadott kikőtőre. Fehér murvás, rendesen porolós út vezet le a partra, ablakok és tető fel, különben mehetünk is egy bőrápoló kozmetikára.

A kikötő még új, azon a héten adták át, amikor arra jártam. Pár kóbor hajó szomorúan keresi beszélgetőtársait, de egyelőre, mondjuk úgy, vannak még szabad helyek. Biztos sokat segít majd, ha egyszer úgy gondolunk majd a Fertő tóra, mint aki valami jót szeretne csinálni a partján. Azt hiszem, a szomszédba nyugodtan átmehetünk inspirálódni, hogy mit kezdenek a sógorok a közös lóval. Túros hátnak nyoma sincs, ellenben szépen le vagyunk oktatva. A határközeli Seebad Mörbisch igazán dögös komplexumot épített a tó mellé, vagy szinte a tóra. Van itt minden, ami kell, de leginkább ápolt és gondozott, használható partszakasz.

Esetleg nem lehetne ezt így nálunk is megoldani?

A települést elhagyva rituálisan ki-becsuktam a tetőm, tisztelegve az épített környezet igényes megoldásaiért, és haladtam észak irányába, Pandorfalu (vagy ahogy Ausztriában hívjuk: Parndorf) felé. A határ menti kis osztrák települések ápoltak és gondozottak, a vendéglátást leginkább ingázó magyarokkal oldják meg, ennek egyértelmű csúcsmotívuma, hogy szinte a teljes bevásárlóközpont Parndorfban magyar ajkú. A belvárosban kevesebb magyar szót hallani Budapesten, mint odaát a Mekiben vagy bármelyik üzletben. Ezúttal nem álltam meg Gorenje hűtőért, Commodore-ért vagy VHS kazettákért, hanem megkerülve a tavat, visszacsatlakoztam a hazai infrastruktúrára, de ezúttal a közelgő eső miatt már az M1-re, és kipróbáltam, mennyire fárasztó a pályázás. Nem az. A tető nagyobb sebességnél sem csattog, az erő pedig ott van, ha annyira sietnénk, hogy a belső sáv önjelölt rendőreit inasba kellene tenni.

A 24 940 000 forinttól induló modell automata váltóval érkezik, ha szeretnénk a kézimunkát mellé, az már 27 237 300 forintról veszi a következő akadályokat. Szerencsére ebben benne van ez a különleges Frozen Deep Green fényezés, ami elég könnyen felveszi a piszkot, de tiszta állapotban valami elkefélten gyönyörű ezzel a barna bőrrel és a piros féknyergekkel.

A Business class csomaggal 519 400 forintnyi extráért kapunk kormányfűtést, ülésfűtést, gerinctámaszt és komfortbejutást, további 1 348 700 forintért pedig adaptív tempomat, head-up display, vezetéstámogató rendszer, tükörcsomag, LED-es adaptív fényszórók és távolságifényszóró-asszisztens jár. Ezenfelül még egy rakat extrából választhatunk, ez már ízlés dolga, ami viszont fontos, hogy a hifinél érdemes a Harman/Kardon rendszerre benevezni, mert az alap zene nem kielégítő a véleményem szerint. Egy ilyen autóban erre szükség lesz, és ez csak 199 ezer forint.

A service inclusive csomagot javasolnám még, ez öt év és 60, 80 vagy 100 ezer kilométeres lehet, 346 300-tól egészen 437 400 forintig. Korrekt, ezt is vinném.

Ha nem vagyunk nagyon rajta a kézi vezérlésen, akkor egy automata kiszerelést, Business csomaggal, Harman/Kardon hifivel, és egy 100 ezer kilométeres szervizcsomaggal 26 095 900 forintért haza lehet vinni. Ez a mai számrendszerben nem egy rossz ajánlat. De ugye ez az induló listaárunk, ehhez képest lehet alkudozni, amihez sok sikert, mert jó lenne ebből az autóból minél többet látni az utakon. Gyönyörű, és boldoggá tesz. Ja, és befér a legnagyobb golftáska is, kipróbáltuk: