
Ordító sorhatos turbómotorral, kilinccsel előre sodródva csinál füstöt a hátsó gumikból az 550 lóerős M3 CS Touring, mely minden idők legvadabb sportkombija a BMW-től.
Évtizedeken át volt teljesen világos a leosztás a német trió között. A Mercedes az AMG-vel együtt izmos szedánokat gyártott, az Audinál pedig minden körülmények között gyors kombik készültek, a BMW-nél pedig olyan mennyei sportkupék, mint sehol máshol. Most pedig itt van az 550 lóerős M3 CS Touring, melyben ott a pokoli erő, a praktikum és az őrületes vezetési élmény.
Erős és nagyon sokszínű a mezőny, hiszen a Mercedes-AMG C 63-ban egy négyhengeres motor van plug-in hibrid hajtással, az RS 4-est váltó RS 5 Avantban a V6-os mellé szintén hibrid hajtás csatlakozik majd. Az M3 CS Touringban ilyesmi nincs, csak a biturbó sorhatos, az automata váltó és az összkerékhajtás.
Sportkombi a maximumon
Két tonnával és az E39-es BMW-t idéző méreteivel a BMW M3 Competition Touring igazi nehézsúlyú versenyző, de ebben a mezőnyben már ilyen magasan van a léc. Ennél a remek sportkombinál tizenöt kilogrammal könnyebb és húsz lóerővel erősebb a versenypályára hegyezett, limitált szériás M3 CS Touring. Karbon splittere és diffúzora van, de szénszálas a gépháztető és a tükörházak is. Régi hagyomány a BMW-nél, hogy az M-es modellekből készülnek könnyebb és erősebb változatok, ilyen volt az M4 CSL is.
Piros középjelzős alcantara sportkormány van benne és karbon vázas kagylóülések szorongatják az első utasokat az M3 CS Touringban, az ülések között pedig nincs könyöklő, csak egy karbonnal keretezett tárolóhely. Van miben vinni a pályanapra a slick gumikat és a szerszámokat, mert a csomagtartó alapból 500 literes, a hátsó ülések ledöntése után pedig 1510 literesre bővíthető.
Két turbófeltöltő, háromdimenziós nyomtatással készült hengerfej, kovácsolt főtengely, titán kipufogódob.
Alaphelyzetben 480 lóerős a kézi váltós M3-as BMW, de a kombi változat csak az 530 lóerős és összkerekes Competition változatban van, de még ennél is erősebb és gyorsabb az M3 CS Touring. A 3,0 literes, biturbó sorhatos motor 550 lóerőt ad le 6250-es fordulatnál, a maximális nyomatéka pedig 650 newtonméter 2750 és 5950 fordulat között. Szóval van benne indulat bőséggel.
Nyolcfokozatú automata váltója van és összkerékhajtása, hogy villámgyorsan dobálja a fokozatokat és eszelős tapadása legyen. Kilőtt menetbiztonsági elektronikával viszont hátsókerekesre lehet kapcsolni, tehát simán füstöt tud csinálni a 20 colos hátsó felnikre húzott, 285 széles, versenypályán is bevethető Michelin Pilot Sport Cup 2 sportgumikból.
3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a 200-as tempót pedig 11,7 másodperc alatt éri el az M3 CS Touring.
Csak a kétszázas sprintben három tizeddel lassabb, de éppen ezt tudja az Alpina B3 GT Touring, melynek 305 km/órás végsebessége még egy picit rá is licitál az M3 CS Touringra (300 km/óra). A két irgalmatlanul erős 3-as kombi közötti különbség leginkább a karakter és a formaterv. Amíg a B3 GT Touring elegáns és kényelmes, addig az M3 CS Touringnak kiszélesített karosszériája van és egy igazi vadóc.
Eltitkolt legenda
Mivel a szedán és a kombi karosszériamerevsége nem ütötte meg azt a szintet, amit elvártak az M GmbH mérnökei, ezért hamar elvetették, hogy a kupé és a kabrió M3-as mellé ilyen finomságok is legyenek. Ezzel együtt félő volt, hogy az M3 Limousine belemart volna az M5-ösbe, ezért hamar elvetették. Viszont az M3 Touringot nem engedték el ilyen könnyen.
2000-ben egyetlen prototípus készült a BMW M3 Touringból, mely egyszerre volt megvalósíthatósági tanulmány és gyártástechnológiai erődemonstráció. Tizenhat éven át tartották titokban, aztán az M3-as harmincadik évfordulója alkalmából előszedték a raktárból a sportkombit, amire nagyon sokan vágytak, de a BMW-től nem kaphatták meg. Mostanra azonban számtalan E46-os M3 Touring készült a nagyvilágban, ilyen átépítésekkel foglalkozik a magyar M3projekts is.
Mostanra a kupé és a kabrió változat teljesen elkülönült a 3-astól a 4-es sorozattal, de már a kétezres évek elején is komoly különbségek voltak a kettő és négyajtós modellek között. Egyszerűnek hangzik a recept, hogy az M3-as hajtását belepakolják a 3-as Touringba, de ehhez merevíteni kellett a karosszérián és átalakítani a padlólemezt, hogy a nagy hátsó kipufogódob elférjen a csomagtér padlója alatt.
Nagyobb hűtési igénye van a 343 lóerős és 365 Nm nyomatékú, hengerenkénti pillangószelepes, sorhatos szívó benzinmotornak (S54B32), az M3-as nyomtávjai pedig szélesebbek, ezért a sárvédőket is rendesen ki kell gyúrni, hogy Touring alá elférjen a hegyesebb technika. Minden ott volt a BMW polcán, de mégsem volt olyan egyszerű összerakni az autót belőle, melyben az egyik legnagyobb kihívást a kiszélesített hátsó kerékív és az ajtó találkozása jelentette.
Hosszú tetővonallal és négy kipufogón át üvöltő hathengeres motorral az M3 Touring rettentő kívánatos gép.
Tizenkilenc colos felniken gurul, az utasterében teljesen egyedi kárpitozás van, a műszerfalon pedig ott a 16:9-es képarányú kijelző a navigációs rendszernek. A klassz sportkormányra, a három pedálra, a hatfokozatú kézi váltó karjára öröm ránézni, de mosolyt csal az arcra a középen figyelő kihajtható Motorola mobiltelefon is.
Huszonkét év telt el a prototípus és a sorozatgyártású BMW M3 Touring között. Ennyi idő alatt erősebb, gyorsabb, nehezebb lett. De nem ez a lényeg, hanem az, hogy a BMW-nek végre van egy dögös sportkombija.
Ez is érdekelhet: