Majdnem ezt a Cupra Leont választottam az egyik tavalyi kedvenc tesztautómnak. „Nem azért, mert annyira elképesztően különleges és/vagy fantasztikus, hanem mert egy mutatós, korrekt autó, amely nem SUV, normális a mérete, jól használható a mindennapokban, és ez így, együtt már ritkaságszámba megy, és erre rá is döbbentem, amikor közlekedtem vele néhány napig” – írtam.

A lényeget remekül összefoglaltam, de azért kicsit kifejtem. A Cupra márka jó úton halad: a Volkswagen árnyékában élő Seat típusmelléknevéből építettek egy új, a Seatnál sokkal láthatóbb és izgalmasabb brandet. Szolidabban kezdtek, például a Cupra néven futó 150 lóerős Seat Leon a kicsit vagányabb külsővel és a betonkemény futóművel még nem keltett olyan vágyat, amekkora potenciál van a márkában, az első igazi Cupra, a Formentor már mutatta az irányt, mostanában, a Formentor és a Leon frissítésével pedig megérkeztek. Egy évtizedbe sem telt.

Nagy ötlet volt a tucatautós hűtőmaszk lecserélése, sokkal karakteresebb lehet az orrkiképzés, sokkal jobban érvényesülnek a motorháztető csíkjai, főleg, hogy ráhúzódnak az frontelemre, amely a ritka rácsozású légbeömlő fölött kapott egy vízszintes árkot, így képződött egy kis cápaorr. A fényszórók alakja alig változott, a három-három menetfényháromszög viszont sötétben is messziről felismerhetővé teszi az autót, ha pedig a kulccsal közelítünk, mini fényshow-val üdvözöl.

Ugyanígy fényháromszögeket kaptak a hátsó lámpák, itt csak azért nem érdemes mondani, hogy sötétben is messziről felismerhetővé teszi az autót, mert immár a Cupra-logó is világít. Egyre többen tudják már, miféle autó is a Cupra, de azért még nagy betűkkel ki van írva a csomagtérajtóra, a típusnevet furcsább helyen, a lámpák oldalán találjuk, mostantól ez is Cupra-tulajdonság lesz.

A bronzszín az emblémán kívül a felniken is megjelenik, és különösen jól megy a Cuprákra szintén jellemző, és a karosszéria éleit remekül kiemelő matt színhez, ami ugyan majdnem egymilliós árával a legdrágább extra és sokkal problémásabb is a normál fényezésnél, de annyit hozzátesz a kocsi megjelenéséhez, hogy nehéz kihagyni a konfigurálásnál.

A Leon igazán jó arányú ötajtós, a találóan Kombinak nevezett kombi kevésbé az, kicsit nagy a hátsó túlnyúlása, 812 helyett 1069 milliméter, tehát több mint 25 centivel hosszabb az autó, cserébe 620 literes a csomagtér a nem kombi 380 literével szemben, a hátsó ülések lehajtásával pedig akár 1450 literesre bővíthető, ami még akkor is jól jöhet néha, ha valószínűleg nem málházási céllal vesz valaki Cuprát.

Természetesen a Seat és a Cupra Leon belseje alapvetően azonos, jó minőségű, kellően tágas, és remek példa arra, apró módosításokkal mennyire más hangulatot lehet elérni. Az ilyen műszerfalat ma már hagyományosnak hívjuk: külön-külön monitor van a kormány mögött és középen, a váltó előválasztóját a középkonzolon találjuk, a szokott módon funkcionálnak a bajuszkapcsolók, mindenhol, mégis ízléses mértékben viszont megjelenik a bronzszín. A sportosságot fokozandó két plusz gombot is kapott a kormány, ami nem lenne baj, az viszont igen, hogy a jobb oldali lett a start-stop, az eredeti helyére, a váltó P gombja mögé pedig az ESP off került.

A végeredmény az lett, hogy a Cupra Leoné a világ legjobban kézre eső ESP-gombja, amit gyakran megnyomunk akkor is, ha a motort akarjuk be- vagy kikapcsolni, ha viszont tényleg a motort indítanánk-állítanánk le, akkor figyelnünk kell, hogy éppen milyen pozícióban van a kormány. Biztosan megszokja, aki velem ellentétben nem csak néhány napig cuprázik, és tényleg sokkal kisebb kellemetlenség ez, mintha kapacitív gombok lennének a kormányon a fizikaiak helyén, szerencsére viszont ezt – például a Volkswagen Touareggel szemben –megúszta a Leon, csak a képernyő előtt vannak hőmérséklet- és hangerőállító csúszkák, de legalább már háttérvilágítással.

Gyenge Cupra Leon Kombi nincs, a szerényebb benzines és az egyetlen dízel egyaránt 150 lóerős, ám az egyébként elegendő teljesítmény a ráncfelvarrás előtti, szolidabb külsejű Leonban is kevésnek érződött, mert a karaktere többet kívánt. Ez pedig már dizájnra is egy jóval vagányabb Leon, a VZ 1.5 TSI DSG pHEV, vagyis a 272 lóerő rendszerteljesítményű plug-in hibrid tesztautó is bizonyította, így igazán cuprás az élmény.

Van ennél még feljebb, az összkerekes, kétliteres VZ 333 lóerős, de nem sóvárogtam utána a hibridben. A másfél literes benzines turbó- és az elektromotor harmonikusan összedolgozik egymással és a DSG váltóval, lineárisan húz a Leon. A korábbiban zavaróan keménynek éreztem a futóművet, ebben viszont kellően, de nem zavaróan feszesnek, sokkal-sokkal jobb az összhatás, a kipufogóhang fokozza az élményt, a sportülés nemcsak mutatós, remekül is tart, ha szükséges, és ha kicsit kiéljük magunkat, akkor szükséges.

Ez nem az a fajta sportkocsi, amelyikben váltóversenycipőt tartunk, ez olyan autó, amelyik sportosnak látszik és sportos is, jó vele gyorsan menni és feszegetni a határait, ennél viszont gyakrabban szolgál hétköznapi vagy családi autóként, és ez is fekszik neki. Nem crossover, nem feleslegesen nagy SUV, és főleg kombi karosszériával, főleg a zöld rendszám kifehérítéséig igazán praktikus és gazdaságos, de az „akár 100”, a gyakorlatban inkább 60-80 kilométer körüli tisztán elektromos hatótáv később is olcsón és tisztán üzemeltethetővé teszi, ha otthon tudjuk tölteni. Ez így, együtt van annyira jó, hogy több tucat tesztautó közül is az egyik kedvenc legyen.

(Fotó: Csepreghy Dániel)