A legnagyobb olasz formatervezők közé Giorgetto Giugiarót vagy Marcello Gandinit szokták sorolni, pedig vannak még olyan olasz dizájnerek, akik emlékezetes formájú autókat adtak a világnak. Az egyikük Ercole Spada, aki a Zagato nevét tette ismertté abban a korszakban, amikor a nagy sorozatban gyártott népautók mellett különleges egyedi modellek kerültek ki a karosszériaépítő műhelyekből. De nem lenne szabad a nevét csak a Zagatóval azonosítani, hiszen a későbbi korszakában több olasz és német szériamodell jól sikerült formáját is Spada jegyezte.

Elsőre mestermunka

Miután mérnöki diplomát szerzett, és letöltötte katonai szolgálatát, 1960-ban a Zagato stúdióhoz került, ahol huszonhárom évesen máris remekművet alkotott. Az első munkája az Aston Martin DB4 GT Zagato volt, amit a mai napig a manufaktúra legemlékezetesebb munkái közé sorolnak. A DB4 GT-hez alkotott áramvonalas formája a lökhárítók elhagyásával még letisztultabb lett, az alumíniumból készült idomokkal és plexi ablakokkal pedig 45 kilogrammal könnyebb is a szériamodellnél. Csak huszonöt példányban készült, ezért őrülten ritka és értékes.

1956-ban egy összetört Sprint Velocét építettek újra a Zagatónál, és azonnal sikert arattak vele a versenyeken, innen indult a Sprint Zagato premierje. A Giulietta legerősebb, 118 lóerős motorja hajtotta, de 120 kilogrammal könnyebb volt a szériamodellnél

Spada a következő években az Alfa Romeónak tervezett különleges autókat, így a Giulietta alapjára épülő Sprint Zagatót,

ami a bevált recept szerint áramvonalasabb alumínium karosszériájával és mérsékelt tömegével a versenypályákon is sikert aratott. Összesen több mint kétszáz épült a Giulietta SZ-ből, és ezek közül az utolsó pár tucat példányt már a Kamm-formájú, meredeken elvágott hátsó résszel építették meg, sikerét a futamgyőzelmek is igazolták. Az utódjaként 1963-ban bemutatott, szintén Spada által tervezett Giulia TZ már eleve ezt a megoldást alkalmazta.

1960-ban a genfi autószalonon mutatták be a Giulietta Sprint Zagatót, amiből összesen 217 példány épült, ebből az utolsó 46-ot (más források szerint csak harmincat) a jobb aerodinamikájú Kamm-formával készítették el, levágott hátsója után a Coda Tronca nevet kapta

A Giulietta Sprint Zagato teljesen alumínium karosszériáját kézzel gyártották a Zagato műhelyében, az ablakok plexiből készültek, így az autó nemcsak könnyű és gyors volt, de drágának is számított. Később néhány példányt utólag építettek át, ezért nem tudni pontosan, hány Coda Tronca készült eredetileg

Alumínium karosszériája a versenyautókat idéző csővázas szerkezetre került rá, innen kapta a nevét a Tubolare Zagato, azaz a Giulia TZ. Az 1,6 literes motorja a későbbi változatokban 160 lóerőt teljesített, ezzel a mindössze 650 kilogrammos sportautó 216 km/órával száguldhatott

Kamm-formával

Munkájához a német formatervező Dr. Wunibald Kamm kutatásainak eredményét hasznosította, amely szerint a meredeken elvágott hátsó rész alig, vagy egyáltalán nem növeli a légellenállást, ugyanakkor csökkenti a felhajtóerőt, és akár még némi leszorítóerőt is jelent az autó hátsó részénél. A Pininfarina által tervezett, konzervatív formájú Lancia Flaminia alapjára Spada tervezte meg a vonzó, kétüléses Sport Zagato kupét, amelynek 1964-ben továbbgondolt Super Sport változata szintén megkapta a Kamm-formájú hátsót.

James Bond-filmben nem láthattad, pedig Ian Fleming Őfelsége titkosszolgálatában című regényében szerepelt a Flaminia Sport. A 2,8 literes, 152 lóerős Super Sporttal együtt kevesebb, mint hatszáz példánya készült összesen 1967-ig

A Zagatónál töltött utolsó éveinek emlékezetes alkotása a Fulvia Sport, amelynek tervezésére a Lancia kérte fel a milánói stúdiót, hogy az eleve gyönyörű Fulvia Coupé alapjára építsenek egy még áramvonalasabb, még sportosabb változatot. A Fulvia Sport talán nem tetszik mindenkinek, de karosszériája tele volt érdekességekkel, például a motorházfedele oldalra nyílt, és a hátsó rendszámtábla mögül lehetett kifordítani a pótkerekét tároló rekeszt. A csomagtérajtót elektromotor emelte meg egy pár centivel, hogy javítsa az utastér szellőzését.

1965-ben a torinói autószalonon mutatták be a Fulvia Sportot, ami eleinte teljesen, majd részben alumínium karosszériával készült. 1,2 literes motorját 1,3-asra cserélték, a széria végén az 1,6 literes, 115 lóerős motorral 190 km/órát ment, ezzel a leggyorsabb Fulviának számít

Megkapta a megemelhető hátsó ajtót a hatvanas évek végének egyik legmodernebb formájú sportkupéja, a Junior Z, ami Spada utolsó munkája volt a Zagatónál. 1969-ben mutatták be, és a Giulietta SZ-vel és Giulia TZ-vel szemben már nem autóversenyzésre, hanem eleve közúti modellnek szánták. A hetvenes évek elejéig több mint ezer darabot gyártottak belőle, méghozzá elég összetett módon, ugyanis a Spider Junior megrövidített padlólemezét még a Pininfarina készítette, majd a Maggiora manufaktúrájában kapta meg a karosszériát, és a Zagato szerelte készre.

A Spider Junior alapjára épült, és eleinte annak 1,3 literes, 89 lóerős motorját kapta meg a 920 kilogrammos Junior Zagato. 1972-ben jött ki a továbbfejlesztett változata, az 1,6 literes, 109 lóerős motorral, amivel a végsebessége elérte a 190 km/órát. 1117 példánya készült összesen

Német kitérő

Spada már ekkor sem csak az Alfának és a Lanciának tervezett, de a munkája nem mindig került gyártásba. A Volvo olaszországi importőre akkoriban egy ideje győzködte a svéd autógyártót arról, hogy a P1800 mellett vegyen fel még egy sportkupét a kínálatába, és meg is bízta a Zagato stúdiót, hogy készítse el a GTZ koncepciót. Spada olaszosan elegáns formát alkotott a kockaforma 140-es alapjára, és bár a ’69-es torinói szalonon találtak is vevőt a prototípusra, a Volvót továbbra is a szögletes családi autók gyártása érdekelte.

Nem mondanád meg, hogy a Zagato-féle GTZ karosszériája alatt a szögletes 140-es Volvo rejtőzik. A kétliteres motorját a koncepcióautó következő változatához a Volvo 164-ből származó háromliteres,190 lóerős soros hathengeresre cserélték 1970-ben

A legendás GT40 kistestvére lett volna a mindössze 3,89 méter hosszú, 1,12 méter magas GT70, amiből a prototípusokon kívül csak a versenyautó-változat készült el. Sorozatgyártásba nem került, a raliban pedig inkább az Escortot vetették be

Nem került gyártásba az a sportautó sem, amit már a Fordnak tervezett 1970-ben, amikor az amerikai autógyártó európai részlegéhez igazolt.

A legendás GT40 mintájára tervezték meg a GT70-et azzal a céllal, hogy a rali-világbajnokságban induljanak vele az Alpine A110 és a Porsche 911-es ellenfeleként. A középmotoros sportkocsit a Capriból származó 2,6 literes V6-ossal szerelték, és nem sok sikert aratott, mire három évvel később véget ért a pályafutása, ez alatt összesen csak hat példánya készült el.

Claus Luthe vezetésével indult az E34-es 5-ös sorozat tervezése 1981-ben, az első terveket Ercole Spada vetette papírra 1982-ben, majd miután távozott a cégtől, és a következő évben a BMW-nél elfogadták a dizájnt, a részleteket az amerikai J Mays dolgozta ki, akit később a Ford vezető dizájnereként ismerhettünk meg

A Ford ekkor vásárolta meg az olasz Ghia stúdiót, aminek vezetésével Spadát bízták meg, de nem sokáig dolgozott ott. Az Audinál töltött rövid időszak után 1976-ban a BMW vezető formatervezője lett, és a következő években a márka meghatározó stíluselemei kötődnek a nevéhez. Az egyik első munkája az E30-as 3-as sorozat négy kereklámpás frontrészének megalkotása volt, a legismertebb alkotása azonban az E32-es 5-ös sorozat és az E34-es 7-es sorozat dizájnja volt, ami hosszú időre meghatározta és sikeressé tette a BMW formavilágát.

Sikeres tömegmodellek

Még mielőtt gyártásba került volna a BMW-nek ez a két modellje, Spada visszatért Olaszországba, hogy a hetvenes évek végén alapított I.DE.A stúdió vezető formatervezője legyen. Itt kapta meg egyik legnagyobb feladatát, a Fiat kompakt modellcsaládjának megtervezését. A Tipo és Tempra, valamint a vele műszaki rokonságban álló Lancia Dedra és Alfa Romeo 155 karakteres formája is Spada zsenialitását dicséri. Mindennel ugyanakkor a mester sem volt elégedett, a Delta második generációjának épp a meredeken lecsapott hátsója nem tetszett neki.

A neves olasz formatervező stúdiók ekkor még mindig nagy versenyben voltak egymással,

és Ercole Spada büszke lehetett, hogy több nagyobb sorozatban gyártott modellhez is az ő terveit fogadták el riválisával, Giugiaróval szemben. A Fiat annyira elégedett volt a kompakt modellcsaláddal, hogy végül a Thema utódjának formáját is az I.DE.A stúdiótól rendelték meg. Míg a Kappa kupéváltozatát a Lancia saját formatervező részlege, a kombit pedig a Pininfarina alkotta meg, addig a legjobban sikerült szedán Ercole Spada utolsó munkája volt az I.DE.A számára.

Talán nem tudtad, de a terepjárók városiasodását elindító Nissan Terrano II formáját is az I.DE.A stúdiónál Spada tervezte. Lent a Ferrari FZ93, aminek a formáját sokadik pillantásra sem könnyű befogadni

A kilencvenes években egy különleges prototípussal még visszatért a Zagato stúdióhoz: a Ferrari Testarossa alapjára tervezte meg a Formula Zagato ’93 után FZ93-nak keresztelt modellt, amit később az alkotója tiszteletére ES1-nek neveztek el. Ercole Spada végül a fiával, Paolóval együtt saját stúdiót nyitott Spadaconcept néven, és még egy saját sportautót is terveztek. A 7 literes V8-as motorral szerelt Spada Codatronca a Corvette alapjára épült, a Kamm-hátsójú formáját pedig az Alfa Romeo Giulia TZ ihlette, ezzel méltó megkoronázása Ercole Spada pályafutásának.

Ez is érdekelhet: