Komoly fejlesztéseket hajtott végre a hathengeres motorral szerelt Forma–1-es versenyautóján a Ferrari a 60-as évek elején, de ez nem volt elég a sikerhez. Egyre többször nyertek teret a futamokon modernebb és jobban vezethető középmotoros autók, így a Ferrarinak lépnie kellett. Ezeket az autókat kezdetben az Alfredo Ferrari után elnevezett hathengeres motorokkal szerelték, melyek egyre nagyobb teljesítménnyel is nehezen tudtak lépést tartani az erősebb versenygépekkel. Remek motor volt a Vittorio Janóhoz és Alfredo Ferrarihoz kötődő Dino V6-os, de szintet kellett lépni, ezért a 250 LM-ben már tizenkét hengeres motor került a kabin mögé.

Minden idők legértékesebb Ferrarijainak sorában a 250 GTO és a 250 Testarossa után ott a helye a 250 LM-nek.

Tagadhatatlanul eljárt a Ferrari felett az idő, amikor elkezdett teret nyerni a Cooper és a Lotus a Forma–1-ben, ezért a Ferrari 246 P-nek már nem az orrába építették a Dino V6-os motort, hanem közvetlenül a pilóta mögé. Ez azonban még nem garantálta a sikert, később viszont sikerült tökélyre fejleszteniük és csillogó kupákat nyerniük az átrendezett autókkal is. Nem volt más a helyzet a többi versenykategóriában sem, ezért a Le Mans-ban és más hosszútávú futamokon remekül szereplő 250 GTO utódának szánt 250 LM (egyértelmű utalás Le Mans-ra) is középmotoros lett, de hat helyett tizenkét hengerrel.

Első ránézésre is tökéletesen egyértelmű, hogy nagy változások mentek végbe a Ferrarinál, hiszen a 250 GTO hosszú motorházteteje és hátratolt kabinja, a rövidke fara a klasszikus elrendezés miatt lett olyan gyönyörű, hogy a Concorso d'Eleganzán is alig tudtam róla levenni a szemem. Ezzel ellentétben a 250 LM orra lapos és rövidke, a kabin a két tengely közé esik, és a hátsó sárvédő légbeömlői azt is elárulják, hogy itt jut friss levegőhöz a Colombo V12-es motor.

Maradéktalanul megjelennek rajta az olyan hagyományosan a 60-as évek Ferrarijaira jellemző részletek, mint a lekerekített hűtőmaszk vagy a bura alatt ülő fényszórók, de a központi anyás fűzött kerekek és a lágy vonalvezetés is tökéletesen passzol. Karosszériája természetesen Sergio Scagliettinél készült azzal a céllal, hogy megfeleljen az FIA GT osztályú homologizációs szabályainak.

Érdekes a gépháztető, amivel együtt szinte az autó teljes hátulja felnyílik. és láthatóvá válik a tizenkét hengeres motor. Kétoldalt nagyméretű légbeömlők vannak rajta, hátul pedig sűrű rácsozáson keresztül húzza ki a nyomáskülönbség a motor pusztító hőjét. A tetején lévő vastag oszlopnak csak esztétikai és aerodinamikai szerepe van. Hátulról betekintve olyan, mintha egy alagút végén volna a kétfős kabin.

Legalább száz autó legyártását követelte meg a homologizációs szabályzat, de ennek csak töredéke készült el Maranellóban.

Mivel nem volt meg a kellő darabszám, ezért prototípusként indították a 250 LM-et a versenyeken. Pedig az olaszok mindent megtettek, hogy utcai modellként is értékesíthető legyen, vagy legalább annak tűnjön a 250 LM. Az 1963-as Párizsi Autószalonon bemutatott modellbe pótkereket szereltek, és értékesítési brossúrákat is nyomtattak hozzá.

Nem a száz helyett harminckét legyártott autó volt az egyetlen akadálya a szabályok betartásának, az FIA a modernizált Colombo V12-est sem nézte jó szemmel. A 3,3 literes, 60 fokos hengerszögű motor száraz karteres kenési rendszerű, és hat Weber karburátorral szerelték. A 820 kilogrammos száraz tömegű 250 LM-et akár 287 km/órás sebességgel is vitte a 320 lóerős V12. Ennek ellenére volt nehéz versenybe szállnia a prototípusok között indított Ferrari P2-essel és a Ford GT40-nel, amelyek jóval erősebbek voltak a 250 LM-nél.

Fém csővázra épült a 4,1 méter hosszú és csak 1,1 méter magas karosszéria, melynek szűkös kabinjában két kagylóülés kapott helyet. A huszonkettedik autóban is még jobb oldalt van a háromküllős fakormány, ami praktikus pozíció a Le Mans-i pályán. Kényelmi funkciók nem kaptak helyet a Ferrari 250 LM-ben, hiszen ez az első pillanattól versenyautónak készült, így a csupasz kabinban csak a váltó és a műszerek találhatóak.

Enzo Ferrari a legenda szerint annyira felbosszantotta magát a 250 LM kapcsán kialakult helyzeten, hogy tiltakozásul elhatárolódott az egésztől, és a legtöbb autót azonnal el is adták, így privát csapatok versenyeztek ezekkel a Ferrarikkal. Kedvelt volt a hosszútávú versenyeken, mert a Colombo V12-es ugyan nem volt friss konsstrukció, de az évek során mindig fejlesztettek rajta, így a kiforrott motor a versenyek alkalmával is megbízhatóan üzemelt. Olyan csapatok sikeréhez járult hozzá, mint a NART, a Maranello Concessionaires, az Ecurie Filipinetti és az Ecurie Francorchamps.

1965-ben éppen a NART csapata nyerte meg a Le Mans-i 24 órás versenyt egy Ferrari 250 LM-mel.

Ezzel a diadallal zsinórban hatszor állhatott a dobogó legfelső fokára a Ferrari Le Mans-ban, 1966-ban pedig a Ford GT40-es hármas befutója törte meg a sikersorozatot, de az amerikai versenygépeket is négy Porsche 906-os követte, a Ferrari 275 GTB pedig csak a nyolcadik helyen ért be.

1964 októberében szállították le Ronnie Hoare kereskedőhöz a brit megrendelésre készített huszonkettedik autót, melyet Rosso Cina nevű pirosra fényeztek, az utastérben pedig kék szövettel kárpitozták az üléseket. Az autót George Drummondnak adták át újonnan, aki bejárta vele az Egyesült Királyság versenypályáit, de 1966 februárjában még a Daytonában rendezett 24 órás versenyre is benevezett vele Innes Irelanddel és Mike Hailwooddal. Különböző pilóták járták meg vele a világ leghíresebb versenyeit, köztük a Targa Floriót, és 1968-ban Le Mans-ban is indult az autó. Akkor az országos munkássztrájkok miatt a versenyt szeptemberre halasztották, és egy baleset után még a sebességváltója is feladta a harcot a 99-edik körben. Kalandos út után 2021-ben eredeti formáját kapta vissza a restaurálás során, így már kifogástalan tízmillió dolláros veterán.

Ez is érdekelhet: