Olaszország harmadik legnagyobb tava a Comói-tó, melynek közel százötven négyzetkilométeres területen fekszik és pont úgy néz ki, mintha valami mesevilág volna a völgyben. Leszámítva a norvég tavakat - hiszen ők ezen a területen behozhatatlan előnyben vannak -, ez a legmélyebb tó Európában. Megannyi csodás hely van a nagyvilágban, én pedig nem láttam az összeset, de abban egészen biztos vagyok, hogy a Comói-tó és a partján sorakozó városkák előkelő helyen vannak a szép helyek listáján. Nem újdonság errefelé a tömény pénzszag, hiszen már a római korban is az arisztokraták és a gazdagok kedvelt menedéke volt, ezért a mai napig élénk a kulturális élet.

Egymásra épült mediterrán házak nyújtóznak a domboldalra, sztárok villái lógatják a lábukat a parton, nagy múltú luxusszállodák nézik a víztükröt.

George Clooney háza után az egyik legszebb és hangulatában leginkább a Comói-tó világához passzoló látványosság a cernobbiói Villa d’Este luxusszálloda, aminek világhírű kertjét foglalják el a kincset érő veteránok a Concorso d'Eleganza alkalmával. A hotel története pedig egészen a 15. század közepéig nyúlik vissza, amikor Gerardo Landriani püspök női kolostort alapított a Garovo folyó torkolatánál. Később Tolomeo Gallio bíboros tett magasról az egyházi szerénységre és Pellegrino Tibaldival terveztetett magának egy rezidenciát a kolostor helyére, melynek buja kertjében gyakran fordultak meg az üdülni vágyó politikusok, értelmiségiek és egyházi személyek. 1815-ben aztán IV. György elhidegült felesége, Brunswicki Caroline költözött ide és alakított ki angol stílusú parkot a ház köré, majd nevezte el Nuova Villa d'Este-nek.

1873-ban milánói üzletemberek vették meg, azóta a nemesség és a nagypolgárok luxusszállodája a Villa d’Este, melynek egyik legizgalmasabb sztorija egy 1948-as gálavacsorához kapcsolódik. Az estélyen mindenki ott volt, aki számít, köztük a selyemből meggazdagodott Carlo Sacchi, akit az este egy pontján a szeretője, Pia Bellentani grófnő lőtt agyon a magyar Fegyver- és Gépgyár által gyártott automata pisztollyal.

Több alkalommal szerepelt a Villa d’Este a világ legjobb hotelei között és már a 20-as évek végétől ad igazán tökéletes helyet a Concorso d'Eleganzának, 2008 óta a BMW az esemény főtámogatója. Ahogyan a Cernobbio állomás felé tart a hajó, már a vízről is látszik a part fölé magasodó többszintes épület és a felfelé nyúló kert a szökőkút mögötti fasorral, meg a Comói-tavon úszó medence és a gondosan rendezett napágyak.

Miközben sürögnek a hotel előtt a fehér zakós pincérek, a szervezők pedig már terelik ki a ritkán látható veteránokat a zöld gyepre. Mi pedig a vezesses Hamvas Tomival leszálltunk a hajóról és kiegyeztünk abban, hogy ez a legszebb hely, ahol valaha jártunk. Cernobbióban csőre töltött objektívekkel várják a szpotterek a körforgalomban felbukkanó veteránokat vagy új szupersportautókat. Két fényképezőgép, egy maréknyi töltő és más tartalomgyártáshoz elengedhetetlen kacat nyomja a vállam a hátizsákon keresztül, de mielőtt folytatjuk a sétát a Villa d’Este-hez, muszáj megnéznem a magányosan parkoló E46 kabriót, mert messziről láthatóan remek kiállása van és olyan makulátlan mogyoróbarna bőrbelseje, hogy még az automata váltó sem fáj a kompozícióban.

Sorra húznak el a Via Reginán a piros Fiat 500-asok, aztán felbukkan egy arany Citroën SM, de igazán a mentazöld Ferrari F40-es után kapkodtam hitetlenkedve.

Cernobbióban ilyenkor pezseg az autós kultúra, de valami egészen elképesztő szinten. A városka parkolóiban és útjain ilyenkor nem a rikító sárga Lamborghini Aventador vagy a piros Porsche 911 GT3 RS a feltűnő, hanem a kék Lamborghini LM002 vagy a Lancia 037-es modern átirata, a több mint félmillió eurós Kimera Automobili Evo 37. A közeli Villa Erbához (ahol a Sotheby’s aukcióját is tartják) pedig klasszikus BMW-k futnak be, amit egy Ferrari Dino néz irigykedve. A három napon át tartó Concorso d’Eleganza első napján a meghívott vendégek nézhetik meg a gyűjtők féltett kincseit, a második nap a sajtóé, a harmadikon pedig harmincöt euróért pedig a látogatók nézhetik meg a Villa Erba kertjébe átvonuló autókat.

Éjjel még eső áztatta a Villa d’Este gondosan rendezett kertjét, aminek zöldellő pázsitjára sorra érkeznek a 20-as és 30-as évekből fennmaradt autók és a századik Le Mans-i 24 órás futam tiszteletére több versenygép is felsorakozik a szépségverseny mezőnyében. Mert a Concorso d’Eleganza valójában egy szépségverseny, ahol az alapos zsűri több kategóriában díjazza az autókat. Nagyon örülök neki, hogy ennyire komolyan veszi a feladatát a zsűri, mert az autó állapotán és történetén, az eredetiségén túl most a hangját is értékelik a bírák. Ezért aztán a nap folyamán pusztító viharként csap le a Porsche 917-es Le Mans-i versenyautó 12 hengeres bokszermotorjának brutális ordítása, de nagyon kedveltem a kis Allemano karosszériás ATS 2500 GTS Berlinetta V8-asának hangját és az Aston Martin DB4 trombitáló sorhatosát is.

Elvonultak a viharfelhők, ezért lekerül a ponyva a Citroën SM Espace tanulmányautó tetejéről és Thierry, a tulajdonos máris megmutatja, milyen különleges szerkezetet készített a Heuilez a Maserati motorral szerelt francia kupéra. A franciáknak persze, eszébe sem jutott olyan targát építeni, mint a Porsche 911-es vagy a Pontiac Firebird Trans Am, hanem elektromosan mozgatható, egymásba csúszó, rozsdamentes acél lamellákat építettek az SM tetejébe.

Még nem ütött be az 1973-as olajválság, ezért a Citroën formatervezője, Robert Opron bátran gondolkodhatott az SM modellcsalád bővítéséről. A nyitható tetős változat ötletét a Heuilez frissen felvett dizájnerével, Yves Dubernarddal dolgozták ki egy ebéd alkalmával. Hiába imádta a közönség az 1971-es Párizsi Autószalonon bemutatott SM Espace-t, a vállalat elvetette az ötletet. A hátsó ablakán rácsot viselő, zöld velúrral és bézs bőrrel kárpitozott utasterű autót végül kékre fényezték és egészen 2012-ig használta a Heuilez vezetője.

Épp levettem a szemem a még mindig futurisztikus Isdera Spyderről és a Rivák eleganciáját tökéletesen hozó Apollo 3500 Gran Turismo Spyderről, megláttam Alois Rufot a 901 prototípus mellett.

Elképesztő karakterek állnak az autók mellett, töményen terjeng a levegőben az old money aromája, de nem biztos, hogy a feltűnő márkajelzést mellőző, de láthatóan remek anyagból készült és tökéletesen a viselőjére szabott öltönyök teszik, hanem a Maserati csomagtartójából kivillanó vaskos szivarok és a skót viszki illata hozza hangulatot. A Concorso d’Eleganza társasági esemény is, ahol olyan emberekkel lehet összefutni, mint Horacio Pagani, aki személyesen mutatja meg az érdeklődőknek az élőben lenyűgöző Huayra Codalungát. Nem vagyok oda az ilyen elérhetetlen szupersportautókért, de a Pagani élőben egészen más képet mutat. A Huayra Codalunga legutolsó csavarja is igazi kézműves mestermunka, a részletei pedig azt a korszakot idézik, amikor az autókban egyensúlyban volt a mechanika és a finomság.

Karbon karosszériáját finoman megmutató fényezése önmagában árnyékot vet a fekete Bugatti Mistralra, mely az utolsó W16-os autója a vállalatnak. Mate Rimac, a Bugatti új CEO-ja feleségével sétálgat a hotel parkjában és időnként visszatér a Mistral mellé egy beszélgetés erejéig. Itt a hátsó parkolóban olyan autók állnak, mint a CC850-es, amivel Christian von Koenigsegg érkezett vagy a Ruf SCR, de hátrébb meglátom Jochen Neerpasch egykori szürke BMW M1-esét is.

Miközben épp a sűrűje felé tartok a fehér damaszt abroszos asztalok között, meglátom Frank Stephensont. Stephenson az autóipar legsokoldalúbb formatervezője, akinek nevéhez az első BMW X5-ös fűződik (állítólag egy repülőúton rajzolta), az első csupa nagybetűvel írt MINI és a Ferrari F430, meg egy halom modern klasszikus. Mostanában pedig a Youtube-on elemzi hiteles szakértelemmel és egészséges kritikával a legújabb autók dizájnját.

Óvatosan kikerülök egy fotóst, aki a kezében egy tisztességes madárlesővel felszerelt Canont tart, az egyik oldalán egy Sony A7-es a másik vállán pedig vastag pánton lóg egy 1993-as Mamiya RZ67 Professional II. Épp sietek, hogy meghallgassam közelről az 1981-es Ferrari 512 BB LM pusztító robaját, de azért megjegyzem, hogy minden tiszteletem azé, aki egy ilyen eseményen filmes géppel komponál.

Ifjabb Ferdinand Porsche épp Phillip Sarofimmal beszélget, akinek garázsában áll többek között az 1970-es Lancia Stratos HF Zero koncepció.

2022-ben Sarofim hozta el a Concorso d’Eleganzára az Aston Martin Bulldogot, amivel hazavitte a Coppa d’Orót, vagyis a kiállítás fődíját. Most a Daytonában rendezett 24 órás versenyt is megjárt Porsche 935-ös versenyautót hozta el, de hátul parkol az üzletember repülőgépmotoros Meyers Manx buggy-ja is. Avril Lavigne exe azonban még ennél is nagyobb villantással készült az eseményre.

Hamarosan leszáll a tavon a Meyers Manx Airways hidroplánja, melyet Los Angeles-ből reptetett a Comói-tóhoz. Útja során megállt tankolni New Yorkban, a kanadai Új-Fundland szigeten, az Azori-szigeteknél és Spanyolországban. A 40-es években tervezett és az 50-es években gyártott, nagyméretű kétmotoros Grumman HU-16 Albatross-t az amerikai haditengerészet és a parti őrség is használta kutató és mentő munkákra. A repülő törzsének kialakítása lehetővé teszi, hogy akár a nyílt tengeren is leszállhasson, de a tavon landoló gép látványát sem felejtem el soha, ez egészen biztos.

Lenyűgöző jelenléte van az 1935-ös Duesenberg SJ-nek, ami fekete és narancssárga fényezésével frivolabb jelenség, mint bármelyik nagy Gatsby stílusú parti a világon. Duesy-t birtokolni a 30-as években olyan volt, mintha egy teljesen másik dimenzióban utazna, ezek voltak a legjobb minőségű és leggyorsabb autók. 6,9 literes, sornyolcas motorja kompresszorral felszerelve 320 lóerős és akár 220 km/órás sebességgel is hasíthatja a levegőt a hűtő tetején trónoló hegyes orrdísz. Mechanikus feltöltőt ekkoriban szinte csak repülőgépeken használtak, egy átlagos autó pedig bőven 100 lóerő alatt volt.

Harminchat darab Duesenberg SJ készült, ez itt pedig az utolsó példány, aminek alvázára a londoni John Gurney Nutting mester készített Boattail Speedster karosszériát. Az autót egy huszonnyolc éves indiai maharadzsa vette meg, majd a japán inváziótól tartva azonnal az amerikai birtokára szállították, hogy aztán nyugalmasabb időkben Indiában élvezhesse a ma is fényűző luxusautót.

Mintha lufiból hajtogatták volna, úgy néz ki az atletikus Duesenberg mellett a James Young karosszériás piros Rolls-Royce Silver Shadow.

Bájos jelenség a széffel felszerelt és piknikezésre előkészített kabrió Rolls-Royce, de már nem tudok tovább ellenállni a gyönyörű Ferrari 250 GTO-nak, amihez egy vékonyka személyes szál is köt. 1962 és 1964 között harminchat darab 250 GTO készült, ezek ma a világ legértékesebb autói, amik közül is toronymagasan kiemelkedik a huszonnegyedik 250 GTO, ami hetven millió dollárért, tehát közel 18 milliárd forintért kelt el 2018-ban. Mostanra nem ez az ezüst versenyautó a legdrágább a világon, de a Ferrarik között mindenképp a 4153GT alvázszámú a legértékesebb.

Ennek az autónak az 1:18-as modellje van otthon a polcomon, csak még abból az időkből, amikor trikolór helyett sárga dekorcsíkot viselt és kiegészítő lámpákat az orrán. 1962 decemberének végén szállították le Pierre Dumay-nak az autót, aki következő év májusában már a Nürburgringen versenyzett vele, júniusban pedig a negyedik helyen futott be a Le Mans-i 24 órás versenyen. Legnagyobb diadalát a Tour de France-on aratta, ahol a Georges Berger és Lucien Bianchi duót repítette a dobogó legtetejére.

Bőrszíjakkal lefogott gépházteteje alatt a híres Colombo V12-es van, akárcsak a korszak legtöbb Ferrarijában. A 250 GTO-ban a 3,0 literes, 90 fokos hengerszögű szívó V12-est hat dupla Weber karburátor eteti és 300 lóerőt ad le 7500-as fordulaton, nyomatéka pedig 295 Nm 5500-nál. Ezzel a 880 kilogramm száraz súlyú GTO akár 280 km/órás sebességre is képes. Még a 60-as években is elképesztően veszélyesek voltak a versenyek, az autók pedig könnyűek, mint egy tollpihe, a motorok bika erősek, a biztonság pedig kimerült a sisakban, az övben és a hitben. Ez a Ferrari 250 GTO viszont átvészelte komolyan törés nélkül az aktív pályafutását és most tökéletesebbek a vonalai, mint valaha.

Szemben áll a Gulf festésű Ford GT40-es és a Porsche 917-es, amiknek harci sérülései mindent elárulnak a versenyekről, de a Ferrari 250 GTO-ról ezek hiányoznak. A burkolt fényszórók után finoman domborodik a sárvédője, lágy ívben esik az övvonala, majd újra izmosan feszül meg az acél csővázra kézzel készült alumínium héj a hátsó kerekek felett. Nagyon nehéz célszerszámként nézni a GTO-ra, pedig kétség kívül az, de minél tovább nézem, annál inkább olyan, mint egy iparművészeti műalkotás. Mert ahogy végigszalad rajta a szemem újra és újra, eljön a perzselő katarzis, én pedig igyekszem nem térdre rogyni az olyan zsenik műve előtt, mint Giotto Bizzarrini és Sergio Scaglietti.

Françoise Sagan, a francia regényíró úgy tartotta, hogy a whisky, a szerencsejáték és a Ferrari jobb, mint a házimunka.

Aligha lehetne vitatkozni ezzel az állítással, különösen annak fényében, hogy pontosan tudta, miről beszél, hiszen ennek a csodás égszínkék Ferrari 250 GT Californiának ő volt az első tulajdonosa. Sagan csak tizenkilenc éves volt, amikor rögtön az első könyvével világhírű lett, a francia fiatalok életéről szóló Jó reggelt, búbánat sikerét ugyan nem tudta felülmúlni, de népszerűségét még évtizedekig fenntartotta. Az írónő szerette a gyors autókat és előszeretettel fogyasztott kábítószert is, aminek nyoma is volt a sajtóban. 1957. április 14-én szenvedett balesetet Aston Martinjával, ami után kómában volt, de gyakran bukkant fel Monte Carlóban is, ahol jellemzően kaszinók közelében parkolt a Jaguarja.

Nekem a rövid tengelytávú California maga a 60-as évek tömény dolce vitája, hiszen benne van az a míves finomság, ami a korszak Ferrariját annyira kívánatossá teszi és a nyitható tető miatt még intenzívebb is az élmény. Colombo V12-esével, transaxle elrendezésével és négy tárcsafékével egyszerre nagyszerű sportautó és élvezetes gran turismo. Ha most lenne egy mindenható gyémánttal kirakott, aranyozott szélű platina kártyám, akkor az 1961-es 250 California háromküllős fakormányát markolnám kesztyűs kézzel. Most ez az autó kapta a Coppa d’Orót.

Rikító zöld színével még ebben a társaságban is nagyon feltűnő jelenség a Lamborghini Miura, melynek ajtaját előzékenyen nyitja ki előttem a japán tulajdonos. A bézs utastérnek pontosan olyan illata van, amilyet egy ilyen 70-es évekbeli sportautóhoz képzelne az ember. Vékonyka sportülései, háromküllős kormánya és a vezető felé fordított műszerek egyértelműen jelzik, hogy a Miurában a pilóta a legfontosabb, közvetlen utána pedig ott a keresztben beépített V12-es motor.

Stanzani, Dallara, Wallace és Gandini kijelölte az utat, aminek nyomán aztán jóval később olyan autók születtek, mint a Lamborghini mellett álló Ferrari 288 GTO és a BMW M1-es, ami ugyan német, de itt látszik igazán, hogy képtelen letagadni az olasz kapcsolatot. Még az 50-es évek Cadillacjének és Chryslerének is nagyon jól áll a Ghia szabóság ruhája.

Minden lépés egy időutazás és minden autó mögött van egy könyvért kiáltó történet.

Frissen facsart narancslével és lazacos szendviccsel ülök a teraszon, csak nézem az autókat. Épp az arany Maserati 3500 GT Coupé Touring motorháztetejéről szalad le náhány vízcsepp, ahogyan beindul a hathengeres motor, aztán beáll a Villa d’Este előtt tartott eredményhirdetéshez tartó sorba. Több mint 1100 kilométert tettünk meg ezért a napért és innen az angol hatású reneszánsz kert végéből úgy gondolom, baromira megérte.

Ez is érdekelhet: