A típusnév nem ismeretlen nálunk sem: a Ford Explorer 1995-től kapható második generációja a magyar utakon is előfordult, négyliteres, V6-os motorjával, alvázas, hátul laprugós felépítésével azonban nem csak azért nem nevezhető igazán szabadidő-autónak, mert akkor még születőben volt a műfaj. A folytatást tudjuk: leginkább a Toyota RAV4 teremtette meg a terepjárós jellegű, de épített utakra szánt kategóriát, amelybe a prémiummárkák közül a Mercedes-Benz szállt be először, ma pedig ott tartunk, hogy a nép jó része crossovereket és SUV-ket akar, és a Suzukitól a Rolls-Royce-ig szinte bármelyik gyártónál találhat is magának.

A kilencvenes években a Jeep Grand Cherokee volt a terepjárók presztízsmodellje – felénk mondjuk ezt a presztízst erősen erodálta a tulajdonosi köre, de erről nem a kocsi tehet –, egy V6-os nagy Forddal, amilyen az Explorer volt, könnyedén lehetett menőzni. Ma a huszonmilliós ársávban ízlés szerint lehet BMW-t, Lexust, Porschét is választani, eléggé igyekeznie kell a Fordnak, hogy közel 28 millióért valaki inkább Explorert vegyen.

Eléggé igyekeznek is. Az Explorer 5,05 méter hosszú, két méter széles – ezek kb. Audi Q7-értékek –, tehát baromi nagy, és úgy hétüléses, hogy a leghátsó kettő sem csak magzatpózban utazó kisgyerekeknek alkalmas. Motorja háromliteres, V6-os, ikerturbós, a 13,6 kW-os akkupakkja konnektorról is tölthető, papíron bő negyven kilométeren át képes elektromos üzemben mozgatni a két és fél tonnás autót – ezért jár neki a zöld rendszám, nem polgárpukkasztásból, hiába gondolnánk jogosan ezt –, a rendszerteljesítmény 457 lóerő, a nyomaték pedig egészen döbbenetes, 825 Nm. És full extrás. Ez már így elég jó csomagajánlat.

Ha valaki azért választaná, mert nem akar prémiummárkával feltűnősködni, sajnos nem fogja megtalálni a számításait. Hiába nincsenek agresszív vonásai az autónak, akkora, hogy Európában legfeljebb bányagépek között lehetne vele meghúzódni, aszfaltúton semmiképp. Az X6-os BMW vesemaszkjáról azt írtam, hogy kétszárnyú kertkapu, hát, az Explorer hűtőmaszkja hozzá a kerítés. Mögötte egy akkora motorháztető terül el, hogy autópályatempónál már a menetszél is folyamatosan huppogtatja, annyira, hogy inkább megálltam egy pihenőnél megnézni, rendesen csukták-e le. Rendesen, mentünk és huppogott tovább.

Feldobná a cikket a fordulat, hogy a benga külső szűkös utasteret rejt, de ez az izgalom elmarad, az Explorer belül is óriási. Részletesebben kifejtve: az első két utasnak gigantikus tér jut, a középső háromnak bőséges, a hátsó kettőnek elegendő. Ennek ellenére nem valószínű, hogy gyakran közlekednek majd ennyien a Forddal, akkor viszont a padlóba süllyesztve maradnak az elektromosan ki-be hajtható pótülések, és öt kényelmesen utazó ember – a tetőig pakolva – több mint egy köbméternyi cuccot vihet magával. Ha csak ketten vannak, akkor több mint két köbméternyit, szintén lépcsők nélküli csomagtérpadlóval.

Igazi luxus – mondhatjuk, ha a luxus a teret, és a térben lévő tárgyak jelentős részének bőrbe húzását jelenti. Meg tizenkét pohártartót. Európában nem teljesen ez a luxus definíciója, de ez nem európai, és nem Európának szánt autó, és szerencsére nem is próbál annak tűnni. Ezért felesleges szóvá tenni a műanyagok gyengébb minőségét és a koncepciótlanul ráncolódó bőrüléseket. A műszerfalra állított tabletről sem érdemes beszélni, de nem bírom ki: ordít, hogy vízszintesen nézne ki jól, akkor nem kéne a kitüremkedő szellőzőkkel kitölteni a bántóan üresen maradt űrt, és nem lenne nevetséges, hogy egy ekkora felületnek csak a felső részén jelenik meg például a térkép vagy a tolatókamera képe – vízszintesen.

Amerikaias menet közben is. Ott az erő, ami a két és fél tonnás kocsit és beltartalmát is képes meglendíteni, ha szükséges – nulláról százra hat másodperc alatt –, de nem szükséges. Az Explorer arra való és abban jó, hogy higgadtan, kényelmesen vonuljunk vele, ehhez illik a tízfokozatú automata váltó karaktere, akkor tartható vele a tíz liter körüli átlagfogyasztás. Nálunk nem lesz könnyű több száz mérföld hosszú egyenes országutakat találni neki, városban pedig súlyos negatívum a mérete, aki viszont képes egy belvárosi szűk parkolóhelyre befűzni, ingyenes parkolást kap jutalmul.

A milyen színű legyen itt nem az autókonfigurálás számtalan kérdésének egyike, hanem a kettőből egy. A másik, hogy a valamivel sportosabb ST-Line, vagy a valamivel elegánsabb Platinum felszereltségi szint tetszik jobban, előbbi jelenleg 27,7 millió forint, utóbbi 200 ezerrel drágább, ehhez jöhet még az extra fényezés felára. Az összekerekes hibrid hajtáslánc, az elöl masszírozós bőrülés, a panorámatető, a 20 colos felnik és minden más alap, és bár egy garzon áráért ez furcsán hangzik, de ár-érték arányban a Ford Explorer jó ajánlat.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)