Akik szerint a nagyon gazdagoknak jó, még nem álltak tanácstalanul az utánfutóra állított jachtjuk mellett, hogy akkor hogyan tovább. Még soha nem akadtak el az épülő vadászkastélyuk felé haladva a sárban, vagy az úton egy spontán árvízben, hóesésben ugyanúgy, mint a nem nagyon gazdagok. Persze akkor sem mindegy, hogy az ember egy hármas Golfban vesztegel vagy mondjuk egy Rolls–Royce Phantomban, de hát azért érti mindenki a problémát. Vagy legalább a nagyon gazdagok. Igen, egy G osztályos Mercedes, egy Range Rover ilyenkor megoldás lehet a vontatásra, a továbbhaladásra és a kényelemre is, egy Rolls–Royce azonban nem csupán kényelmes kocsi, hanem egy másik szintje a helyváltoztatásnak és a luxusnak.

Ha úgy vesszük, törvényszerű volt a Cullinan megszületése. Egy ideje státusztól és anyagi helyzettől függetlenül mindenki SUV-t akar, a BMW-nek például könyörögtek a vevői, hadd vehessenek az X5-nél nagyobbat – meg is kapták –, az eleve óriási autókat gyártó Rolls–Royce-nak pedig akár bele is férhet a portfóliójába egy ilyen típus. Főleg, hogy vevőinek egy része nemcsak divatból akarhat terepesebb változatot, például a Közel-Keleten vagy Oroszországban valódi előnyei is lehetnek egy ilyen konstrukciónak.

Kicsit azért aggódhattunk: miután 2015-ben bejelentették, hogy terepre merészkedik a márka, egymás után jöttek a nem gyári grafikák, hogyan is nézhet majd ki a talán csak a Bentley Bentaygával összemérhető új Rolls. Voltak konzervatívabb, sportosabb és hullaszállítóra emlékeztető Photoshop-munkák, aztán viszont kiderült, miért nem blogoló grafikusokkal dolgoztatnak Goodwoodban.

A szerényen a világ legnagyobb gyémántjáról elnevezett Cullinan ugyanis tökéletesen és harmonikusan hozza a Rolls–Royce-jegyeket, a Parthenón-hűtőmaszkot, az egymás felé nyíló ajtókat; óriási, de nem ormótlan, elegáns, de nem Phantom-paródia, és véletlenül sem tűnik egy tucatmárka nagy SUV-jának (és nem azért nem, mert a Rolls–Royce következetesen kerüli az SUV kifejezést).

Ötajtós – ez az első ilyen a márka történetében –, mégsem csapott a fara, van egy jelzésértékű kis lépcső rajta, annyi, amennyi még pont belefér (a Maybach-tanulmány mutatja, milyen, ami már nem fél bele). Mivel az autó arányai, bár nem szokványosak, de jók, akkor tűnik fel igazán a mérete, ha van mellette viszonyítási alap. Az 5,34 méteres hosszúság, 2,16 méteres szélesség és 1,84 méteres magasság garantálja, hogy nagyjából az összes, személyautónak nevezhető jármű kisebb legyen nála – persze a Phantomot kivéve.

Ennek megfelelő a belső helykínálat is, főleg a tesztautóhoz hasonló négyüléses változatban. A két hátsó fotel közötti kartámasz ilyenkor kristályüveget és -poharakat rejt az infotainment rendszer vezérlőtárcsája mellett – minihűtőt nem, az mögötte van, bekészített pezsgőspoharakkal. A csomagteret üvegfal választja el – szintén csak a négyüléses változatban –, ami nemcsak egyedülálló, hanem hasznos is, mert növeli az utastér zaj- és hőkomfortját.

A süppedős szőnyeg is teljesen más kategória, mint akár a prémiumautókban, bár nem lehet könnyű megoldani, hogy a sáros csizma vagy a sivatagporos cipő ne silányítsa lábtörlővé, gumiszőnyeg meg annyira illik az autóba, mint a féldecis kevert a hűtőszekrényébe. A nagyon gazdagok gondjai, ugye.

Amilyen kényelmi és biztonsági eszközök léteznek, azokat megtaláljuk a Cullinanben, inkább koncentráljunk arra, ami különlegesség. Ilyenek a motorosan csukható ajtók, bár a hátsók gombja a hátsó utasok fülénél, a tetőoszlopon van, kicsit nyújtózni kell érte, de messze nem annyit, mint a nyitott ajtó behúzójáig kellene. Spéci extra még a beépített horgászszék: minden idők legfinomabb borítású csomagtérpadlója alól motorosan bukkan elő és fordul ki kettő, a támláját a vécéfedélhez hasonlóan ugyan kézzel kell felhajtani, ami kevésbé elegáns, utána ráülni viszont sokkal inkább az, mint egy kihajtható kempingszékben várni, amíg harapnak a homárok.

Nem könnyű megválaszolni a kérdést, vezetni jobb-e, vagy hátul utazni – szerencse, hogy csak kevesek kerülnek ilyen döntési helyzetbe. Utazni csodás benne, ki-ki hite szerint ezzel kerülje meg a Földet vagy jusson el a széléig. Vezetni pedig egészen különleges. A 6,75 literes, biturbó V12-es 571 lóereje és 850 Nm nyomatéka nagyon finoman, de ízlés szerint elég dinamikusan – gyorsulás 0-ról százra: 5,2 másodperc – mozgatja az üresen is majdnem 2,7 tonnás testet, amelynek légrugós futóműve nemhogy az úthibákat, egy kisautót is kisimítana. Mégsem a leigázás, hanem a vonulás illik hozzá, végtelenhez közelítő erőtartalékkal.

Szűk városi utcákban stresszes lehet vezetni, normál szélességű úton viszont kifejezetten nyugtató élmény, legalábbis amennyire nyugtató lehet az olykor figyelmetlen és ügyetlen többi közlekedő közé engedni egy több mint 150 millió forintos vagyontárgyat. Feltűnően csendes, tökéletesen alkalmas a külvilág elszigetelésére, ami bizonyára célja is a vevőkörének. Elvileg terepen is magabiztos, akár 54 centis vízen is képes átgázolni, de értjük, miért íratták alá a papírt velünk, hogy ilyesmit nem fogunk kipróbálni vele.

A fotózás során találkoztunk egy Phantommal. (Amúgy erre kicsi volna az esély, de amikor a márka tesztnapot szervez, egyszerre két-három Rolls–Royce járja Budapest és környékének fényképen-videón is jól mutató részeit. Visegrád is ilyen, ezért az autónavigátoros kollégák is arra kanyarodtak.) Utána nem sokkal mi is megjárattuk, úgyhogy nem csak ránézésre jelentem ki: a Phantom a lenyűgöző Rolls, a Cullinan pedig a különleges.

A történelem első négykerék-meghajtású Rolls–Royce-a nem kelt zavart a hierarchiában, nem téríti el a márkát, de még egy kategóriában jelenti máris a csúcsot. Ez volt a cél.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István, videó: Bodor Tamás)