Máris kezdem kifejteni az utóbbit, de előtte kérlek, nézd el nekem, hogy a magyar bemutató képei helyett a gyáriak adják az illusztrációt. Úgy gondoltam, hogy a vlogolásra használt kamerával majd olyan könnyű lesz fotózni, mint a Concorso d’Eleganzán. Valóban olyan is lett volna, ha beállítom, mielőtt kattintok. Ez azonban nem változtat azon, hogy a Puma ST még mindig az egyik legdögösebb a kisautók életére törő szabadidő-autók között.

Úgy néz ki az élénk kékben pózoló Ford Puma ST, mintha egy Fiesta beöltözött volna Porsche Macannak.

Ahogy kihaltak a kisautókkal és a kompaktokkal együtt az igazi hot hatchek, úgy jöttek rá a gyártók is, hogy valójában már egészen apróra zsugorodott az igény a felejthetetlen vezetési élményt hozó sportmodellekre. Bőven elég az is, ha úgy néz ki, mintha nagyon akarna menni, ennek pedig a gyengébb motor és az automata váltó ellenére tökéletesen megfelel a Puma ST. Hatfokozatú kézi váltóval és az 1,5 literes, háromhengeres turbómotor 200 lóerőre fújt változatával, sperrel az első tengelyen elképesztő autózást lehetett rendezni a Puma ST-vel, melynek fara vidáman könnyült el a kanyarok kijárata előtt, a finom ellenkormányzás közben mindig mosoly ült az arcomra.

Indítás után pontosan olyan morgós hangon szólal meg az automata ST háromhengerese is, de itt már csak 1,0 liter zengeti a dupla csőben végződő kipufogórendszert. Sportmódban ez is megnyitja a szelepet, hogy testesebb hangja legyen. Ahelyett, hogy a kuplung kinyomása után egyesbe szúrnám a váltót, itt már csak a féken állva D-be húzom a hétfokozatú duplakuplungos automata karját. Nincs benne semmi analóg rituálé, zongorázás a három pedálon, a kuplung felengedése és a gázadás harmóniája, csak leszállok a fékről, és lassan kúszik a Puma ST.

A 170 lóerővel megidézték a Ford Focus ST170-et, amelynek 2,0 literes, négyhengeres szívómotorja is épp ilyen erős volt, nyomatéka pedig alulról karcolta a 200 Nm-t. Most a mild hibrid Puma ST 1,0 literes turbómotorja 248 Nm nyomatékot teker ki magából. A hangulata azonban nagyon más, hiszen a kis szabadidő-autó 150-200 kilogrammal nehezebb, mint a kétezres évek hot hatche. 7,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra az automata Puma ST, az igazi, 200 lóerős ST-nek ehhez elég 6,7 másodperc. Szóval mélyre süllyesztem a gázpedált a Puma ST-ben, a váltó visszakapcsol néhány fokozatot, a motor felpörög, meglendül az orra, de nem igazán mosódnak el a fák az ablak túloldalán.

Ha már szóba került, akkor megemlítem csöndben, hogy amíg a Focus alatt hátul is független futómű volt, addig a Puma ST alatt kevésbé igényes csatolt lengőkaros a hátsó felfüggesztés. Ettől függetlenül fordosan élvezetesre hangolt a Puma ST, rendesen kemény a futóműve, ami merész kanyartempókat enged meg. Érdemes azonban észben tartani, hogy a sperr hiánya miatt a 48 voltos mild hibrid ST nem húz rá az csúcspontra, hanem orral radíroz ki az ideális ívből.

Sportnak már kevés a Puma ST, de sportosnak még jó ezzel a 170 lóerővel és az automatával.

Tisztességesen tartó sportülései vannak és könnyen kezelhető érintőképernyős fedélzeti rendszere, mely vezetékes csatlakozással tudja az Apple CarPlayt, viszont tölteni lehet drót nélkül is a telefont. Az egyik kedvenc praktikus részletem a MegaBox, tehát a csomagtér padlója alatti 80 literes rekesz, melynek műanyag és gumiburkolata elbírja a piszkos holmikat, de simán vízzel is fel lehet tölteni, ha gumikacsákat szeretnénk szállítani természetes közegükben. Az alján dugó van, ki lehet engedni a vizet ebből a kis kádból.

Ha tetszik az ST méhsejtmintás maszkja, a dögös kiállású 19 colos alufelnik és a dupla kipufogó, de a kézi váltó és a kőkemény mechanikai élmény már nem kívánatos mellé, akkor ideális autó ez, hiszen épp úgy el lehet férni benne, mint bármelyik kisautó alapú szabadidő-autóban, csak mókásabb közlekedni ezzel a remekül mozgó, mormogós orgánumú géppel. Mindenképpen üdítő, hogy a Fordnál még mindig szempont a vezetési élmény, a Puma ST pedig 200 lóerővel vagy automata váltóval is olyat tud, amihez egy Volkswagen T-Cross, Kia Stonic vagy Renault Captur hozzá sem tud szólni.

Amit viszont nem láttunk jönni, hogy a Ford Bronco begurul Európába is. Igen, eltaláltad, ez itt a jó hír.

Amerikában már évek óta kapható a gazdag múltra visszatekintő Bronco, de errefelé még nem járt. Erősen korlátozott darabszámban, két kivitelben és kizárólag ötajtós karosszériával, de a Ford Broncót végre megkaparinthatja az, akinek túlzottan polgári lett a Land Rover Defender és unja már a Jeep Wranglert. Legnagyobb meglepetésemre nem a Bronco Sportot vezetik be, a sokkal szabadidő-autósabb verziót, hanem a hosszmotoros, összkerekes, minden porcikájában terepjáró Broncót, a biturbó V6-os motorral.

Minden tekintetben túlszárnyalja a Wranglert, és az olyan trükköket is tudja, mint a levehető tetőpanelek és a leszerelhető ajtók. Az ajtókat egyébként zsákjukba téve el lehet pakolni a csomagtartóba, nem kell feltétlen otthon hagyni. Amíg a társaság egyik fele a motokrosszpályán nyúzta az autókat, addig négyen szétszereltünk egy Broncót, és így bőven kilenc perc alatt kaptuk le róla az elemeket. A visszarakás már lazán hét perc alatti idővel ment, de voltak ennél is gyorsabbak.

Hamarosan megérkezik a tesztautó, ezért nem lövöm le a poént, de annyit elmondok, hogy baromi jó egy olyan autóval járatlan úton menni, amely már ránézésre is elszántan mászik fel a sziklás meredélyen, ereszkedik le a laza homokos lejtőn. A Bronco terepszögei, az irdatlan rugóutakkal rendelkező futóműve és a bármilyen talajban megkapaszkodó gumik elég látványosan üvöltik, hogy ennek a Fordnak nincs szüksége épített utakra.

Két felszereltséggel (Badlands és Outer Banks) és a 2,7 literes, V6-os biturbó motorral (335 lóerő és 563 Nm nyomaték) jön Magyarországra az ötajtós Bronco, várhatóan valamivel 30 millió feletti indulóáron.

Ez is érdekelhet: