Az autóiparban – ahogy egyébként a világban is –, rengeteg dolog olyan, mintha. Fémnek tűnik, ami műanyag. Kipufogóvégnek tűnik, de egy lyuk, nem csővég. Motorhangnak tűnik, csak nem a motorból jön, hanem a hangszóróból. Suzukinak tűnik, pedig Toyota. Környezetkímélőnek tűnik, a gyártása viszont rettenetesen környezetszennyező. Takarékosnak tűnik, de simán eléget negyven liter üzemanyagot száz kilométeren. Terepjárónak tűnik, csak nehogy egy földútnál komolyabb legyen az a terep. Hosszan lehetne még sorolni.

Elődje sem volt egy vattába csomagolt játékautó, az sem csak imitálta a brutalitást.

Az előző, több mint tízéves Rangert váltó új generáció új Raptorja tovább fokozza a hatást. Az alap Ranger is markánsabb jelenség lett: nagyon hasonlít a Ford nagyobb pickupjára, az F–150 -esre, a C alakú első fényszórókkal határozott egyéniséget kapott, a mérete meg már korábban is tekintélyt parancsolt.

A Raptor sárvédő-szélesítésekkel, a nagy Ford-embléma helyett hatalmas FORD felirattal a hűtőmaszkján, RAPTOR-felirattal a plató ajtaján és a hátsó sárvédőkön, meg a terepgumikkal még durvább jelenség. Mintha nem is közútra szánták volna, de mivel néha csak épített utakon lehet megközelíteni a világvégi helyeket, kapott rendszámot is.

Néhány paraméter a Raptor képességeinek érzékeltetésére:

• 26,5 centiméteres hasmagasság
• 85 centiméteres gázlómélység
• 31°-os első terepszög
• 27°-os hátsó terepszög
• 24°-os rámpaszög
• 30°-os maximális dőlésszög
• 2,5 tonnás vontatási képesség
• erősített alváz
• összkerékmeghajtás
• zárható differenciálmű elöl-hátul
• Fox Performance elektronikus vezérlésű lengéscsillapítók, amelyek másodpercenként 500-szor monitorozzák a rugózást, felismerik, ha a kocsi ugrat, és felkészülnek a földet érésre

A katalógusban nem szerepel, de említést érdemlő képesség még, hogy akkor is megadják neki az elsőbbséget, ha amúgy nem neki lenne. A „nagy” relatív kifejezés, és a Raptor tovább relativizálja: nagynak gondolt autók nem is olyan nagyok mellette, benga SUV-k nem is annyira bengák. Sokkal indokoltabb lenne a Rangernek adni állami támogatást, mint a V8-as benzines hibrideknek: a környezetvédelemhez ugyanúgy nincs köze, de ha már nem képesek normális állapotban tartani az úthálózatot, legalább adjanak kedvezményt, hogy olyan járműveket vehessenek a választópolgárok, amelyekkel az se gond, ha nem kátyúk vannak az úton, hanem néhol út a kátyúk között.

Óriási könnyebbség úgy közlekedni, hogy nem kell lyukakat, megsüllyedt vagy kilógó csatornafedeleket kerülgetni, nem aggódunk a fekvőrendőr miatt, a felniket legfeljebb egy betontömbbel tudnánk lepadkázni, nem egy járdaszegéllyel.

Az előző Raptor kétliteres dízelmotort kapott, ami jó illik egy Ranger-jellegű haszonjárműhöz, és a Raptorhoz is épp elég – legalábbis úgy éreztem akkor. Az új Raptor miatt kénytelen vagyok átértékelni a korábbi álláspontom: a kétliteres dízelen kívül ugyanis háromliteres, benzines, ikerturbós V6-os EcoBoost is létezik hozzá, és mivel a tesztautóba is ezt szerelték, nyilvánvalóvá tette, hogy ez az igazi hozzá.

Közel háromszáz lóerős, ami nyilván feleslegesen sok egy Rangerhez, de nem felesleges a Raptorhoz. Ez ugyanis nemhogy terepen nagy sebességgel haladásra alkalmas, hanem kifejezetten arra fejlesztett kocsi, amelynek Baja üzemmódja is van – ez nem a bács-kiskuni városra, hanem a mexikói Alsó-Kalifornia (spanyolul: Baja California) legendás sivatagi offroad-versenyre utal –, amikor üvölt a kipufogó, magas fordulatszámon vált a tízfokozatú váltó, közvetlenebb a gázreakció, és három másodpercig megmarad a turbónyomás, hogy újabb gázadásnál ne kelljen megvárni, míg ismét felépül. Úgy érezzük, hogy a Raptor megállíthatatlan, addig akarjuk hajszolni, amíg valami nem fogy el az üzemanyag, vagy nem érünk el egy szakadékig vagy egy közel függőleges hegyláncig.

Furcsa hangulatú utastérben élhetjük át mindezt. Egyszerre munkagépes, személyautós, kicsit sportos, hagyományos és modern, jól illik a Raptor koncepciójához. A piros betétek és a piros cérnával varrt bőr feldobja a sok feketét – a katalógus szerint „fokozza a drámai megjelenést” –, az infotainment rendszert ugyanúgy egy álló monitorról kell vezérelni, mint az Explorerben, csak itt sikerült integrálni a műszerfalba. Bár elég nagy a monitor, alatta a klímaberendezésnek szerencsére külön gombjai vannak, a tekerők ugyanúgy terepesen barázdáltak, mint vezetésimód-választó. Kiemelendő még, hogy mennyire jó fogású a kormány, ami a Raptornál nemcsak kényelmi kérdés, terepen csapatásnál lényeges, hogy stabilan markolhassuk, közben, ha akarjuk, a fülekkel kézzel is válthatunk.

Gazdag az alapfelszereltség, a személyautós kényelmi és biztonsági cuccokon túl alapáras a 12 és 230 voltos csatlakozó a platón, kapcsolók az esetleg később felszerelt fényhidaknak, iszonyatos teherbírású első és hátsó vonószemek, védőburkolat a motor, a tank és az osztómű alatt. A szériafelszereltségnél jóval rövidebb az extralista, de azon is vannak hasznos tételek, mint az állófűtés (800 ezer forint), zár a tolvajok számára vonzó pótkerékhez (76 ezer forint), vagy a bukókeret és elektromos platóroló együttese (1,14 millió forint). A tartozékok között találunk tetősátrat (812 ezer forint) és a platóról kihúzható, tűzhelyes minikonyhát (1,488 millió forint), tehát  Raptorral nemcsak elmehetünk a világ végére, de egy darabig ott is maradhatunk.

298 ezer forint a matricaszett a Raptor-feliratokkal, azon talán lehet spórolni. A benzinen nehezebb: nem meglepő, hogy ilyen tömeggel, légellenállással, teljesítménnyel és csapatásra ösztönző karakterrel a fogyasztás a gyári közel 14 liternél is literekkel több, ha visszafogjuk magunkat, és sok-sok literrel több, ha kevésbé. Ezzel kell kalkulálni a V6-os Raptor 26,3 millió forintos bruttó árán túl.

(Fotók: Csepreghy Dániel)